E6ACT – pierwsza polska lokomotywa elektryczna od 19 lat

Przemiany systemowe w Polsce odbiły się bardzo negatywnie na polskim rynku taboru kolejowego. Ciągle ograniczane dostawy doprowadziły do zatrzymania na wiele lat rozwoju przemysłu, który obecnie zdaje się budzić z letargu. Za taki można uznać tegoroczną premierę lokomotywy E6ACT. Gdy sięgniemy pamięcią wstecz, wówczas przypomnimy sobie, że ostatnią nową polską konstrukcją lokomotyw elektrycznych były opracowane w 1990 roku maszyny manewrowe serii EM10, zaś wcześniejszą była mocno opóźniona premiera EP09, która miała miejsce w 1988 roku. Niestety od tego momentu w Polsce nie opracowano żadnej nowej lokomotywy, a niedoszłe serie EU43 i EU11 zostały tak naprawdę opracowane poza granicami naszego kraju. W efekcie dopiero w 19 lat po premierze EM10 ZNLE Gliwice swoją pierwszą lokomotywą przywróciło polski przemysł budowy lokomotyw elektrycznych do życia.

Oficjalna premiera lokomotyw E6ACT miała miejsce podczas targów Trako 2009, gdzie nawet iście sztormowa pogoda nie powstrzymała szeregu osób od zobaczenia nowej maszyny. Lokomotywa znana wcześniej pod określeniem E6ACT zyskała przydomek „Dragon”czyli w wersji krajowej „Smok”. Pomijając szereg powodów, dla których nowy zarząd ZNLE Gliwice zdecydował się wybrać właśnie tą nazwę nie sposób nie zauważyć, że smoki tak naprawdę wyginęły bohatersko zabite przez śmiałych rycerzy. Przynajmniej tak głoszą legendy, natomiast nam pozostaje mieć nadzieje, że nowe lokomotywy ZNLE Gliwice nie staną się celem do ataku dziarskich rycerzy, podobnej do tej, jaką Energopol Warszawa / Newag / ZNLE (powiązane kapitałowo z jedną osobą) nieczysto walczą z innymi producentami o zlikwidowanie w przetargach wymaganego doświadczenia. Przecież to od zamawiającego zależy czy zamawia prototyp, czy pojazd produkowany seryjnie, natomiast doświadczenie da się zdobyć boczną furtką jak uczynił to chociażby Solaris. Dlatego określenie obecnie przyszłości dla nowych maszyn z ZNLE jest nie możliwe. I choć chce się życzyć jak najlepszego rozwoju produkcji nowej maszyny, to jednak ciężko zapomnieć o tak bezpardonowych i bezzasadnych atakach na dobrze prosperującą konkurencję.

Niestety ten kuluarowy niesmak przytłacza chyba najbardziej pozytywne tegoroczne wydarzenie kolejowe, jakim jest prezentacja nowej lokomotywy elektrycznej E6ACT. Jak już zostało wcześniej wspomniane maszyna ta jest pierwszą nową polską konstrukcją od 19 lat i tak naprawdę pierwszą nowoczesną lokomotywą od prawie 40 lat, bowiem wszystkie wcześniejsze maszyny bazowały na przestarzałej już technologii oporowej. W przeciwieństwie do tego w nowej lokomotywie zastosowano nowoczesną aparaturę trakcyjną w technologii IGBT, która została opracowana przez IEL Warszawa. Nowoczesne przekształtniki trakcyjne napędzają równie nowoczesne silniki elektryczne typu STX500-4A, które zostały opracowane w ZNLE, a następnie ich licencyjna produkcja została zlecona spółce Emit z Żychlina, która wchodzi w skład włoskiej grupy Cantoni. Każdy z silników generuje 834 kW, co przy sześciu silnikach daje łączną moc 5,004 MW.

Lokomotywa ma układ osi Co’Co’, co nie jest współcześnie zbyt często spotykanym rozwiązaniem. Producent podaje dwa powody dla zastosowania takiego rozwiązania. Pierwszym jest kwestia nacisków na oś, gdzie w Polsce jedynie 30% tras zelektryfikowanych dopuszcza większe naciski na oś niż 20 ton, natomiast konkurencyjne lokomotywy mają przy czterech zestawach kołowych i masie 88t nacisk na oś rzędu 22t. W efekcie tego E6ACT z naciskiem na oś równym 20t może operować po 99% zelektryfikowanych szlakach kolejowych w Polsce. Natomiast drugim z powodów zastosowania sześciu zamiast czterech osi jest chęć zapewnienia jak największej siły pociągowej, która w przypadku lokomotywy E6ACT może wynosić 375 kN mierzone na haku, podczas gdy konkurencyjne maszyny czteroosiowe mogą się pochwalić mocą rzędu 250 kN. Oczywiście zainstalowane w tych maszynach silniki są w stanie wygenerować porównywalną z E6ACT moc, jednak w ich przypadku dzieje się to w zakresie znacznie powyżej poślizgu. W efekcie tego jedna maszyna E6ACT jest w stanie pociągnąć cały skład pociągu o masie nawet 4000t. Jednak dla typowej eksploatacji przewidziano składy o masie 3200 t z prędkością maksymalną 115 km/h na torze prostym oraz 58 km/h przy 6‰podjazdach. Natomiast ograniczając masę składu do 2500 t jedna maszyna jest w stanie pociągnąć skład towarowy z prędkością 74 km/h przy 6‰podjeździe oraz 2080 t z prędkością 63 km/h na 10,2‰podjazdach. Lokomotywa ma maksymalną prędkość konstrukcyjną 140 km/h, natomiast eksploatacyjną 120 km/h.

Za projekt pudła oraz wózków odpowiedzialne jest EC Engineering. Ogólnie bryła nowej maszyny jest bardzo starannie zaprojektowana i może się podobać, choć duża długość lokomotywy oraz samych wózków może zastanawiać, czy aby nowy pojazd ZNLE uniknie problemów znanych z maszyn ET22, które delikatnie mówiąc nie przepadają za ciasnymi łukami oraz zwrotnicami. Jednak na to pytanie odpowie eksploatacja obserwowana. Po wejściu do kabiny maszynisty mamy ciekawie ukształtowany pulpit, choć maszyniści podczas targów zwracali uwagę na nie do końca ergonomiczne rozmieszczenie elementów pulpitu. Zastrzeżenia może również budzić zastosowanie jasnego tworzywa, które w nocnych warunkach może powodować refleksy świetlne. Również zastosowanie kamer wstecznych zamiast lusterek może budzić niezadowolenie wśród maszynistów, ponieważ przy złych warunkach pogodowych widoczność z lusterek jest znacznie większa, niż za pomocą kamer. Jednak ostateczne rozwiązanie będzie kwestią odbiorcy. Natomiast za pozytywne można uznać zastosowanie kamer przednich, które wyświetlają obraz sprzed lub z tyłu maszyny. Dzięki temu maszynista ma stały podgląd, który zarówno ułatwi jak i zwiększy bezpieczeństwo operacji spinania i rozpinania składu. Dzięki temu uda się uniknąć znacznej liczby nieszczęśliwych wypadków podczas tej niebezpiecznej operacji. Po stronie socjalnej, wbrew wcześniejszym zapowiedziom, prototypowa E6ACT nie posiada zabudowanej kabiny WC, która jednak ma się pojawić jako opcja. Natomiast przedział maszynowy został zabudowany szafami, które w przypadku awarii umożliwiają szybką wymianę szafy poprzez jej wyjęcie. W przedziale tym znajduje się również miejsce przewidziane do zabudowy urządzeń ETCS.

Parametry nowej lokomotywy były rozważane głównie pod kątem eksploatacji maszyn w Polsce, gdzie wydajność podstacji trakcyjnych jest znacznym ograniczeniem, natomiast maksymalna długość składu towarowego wynosi 750 metrów. Dodatkowo bazowa lokomotywa jest konstruowana pod napięcie zasilania 3 kV DC, choć pewne przygotowania zostały poczynione w celu możliwości zaoferowania jej w wariancie wielosystemowym. Jednak na pierwszy ogień pójdzie homologacja maszyny do przewozów w Polsce, gdzie jazdy obserwowane zostały zaplanowane na styczeń –czerwiec 2010, lokomotywa będzie dostępna dla operatora prototypu już od czerwca 2010, natomiast seryjne maszyny mają trafiać do odbiorców końcem 2010 roku. Zainteresowanie nowymi lokomotywami ZNLE wyraziły już koleje marokańskie (niegdysiejszy operator zmodyfikowanych lokomotyw ET22) oraz koleje algierskie. Jednak o ile koleje marokańskie mają zasilanie 3 kV DC, to już w Algierii stosowane jest 25 kV 50 Hz AC. ZNLE bez inwestycji w nową halę jest w stanie produkować 30 nowych lokomotyw rocznie, natomiast otrzymanie większego zamówienia będzie wymagało inwestycji w rozbudowę zakładu.

E6ACT podstawowe dane techniczne

 

Szkoda, że premiera nowej lokomotywy odbywa się w cieniu fikcyjnie tworzonych afer, które mogą jedynie zaszkodzić przyszłości kolei w Polsce, niż zwiększyć konkurencyjność postępowań przetargowych. Zwłaszcza, że lokomotywa E6ACT może okazać się przełomowym momentem dla towarowych przewozów kolejowych w Polsce. Na wskroś nowoczesna maszyna wzbudza wręcz światowe zainteresowanie, co sugeruje jej powodzenie nawet bez protekcjonistycznego podejścia do rynku polskiego, jaki najwyraźniej chce się wytworzyć.