Chińskie EZT produkcji CSR

Niniejszy artykuł kończy przegląd produktów chińskiej grupy CSR, tym razem „na tapetę”trafiły EZT. Jednocześnie przypominamy, iż wcześniej publikowaliśmy artykuły o lokomotywach elektrycznych, lokomotywach spalinowych na rynek chiński, eksportowych lokomotywach spalinowych, SZT, wagonach pasażerskich oraz składach metra.

“Gwiazda Centralnej Równiny”to sześciowagonowy elektryczny zespół trakcyjny przystosowany do współpracy z zasilaniem 25 kV 50 Hz AC. Jednostkę tworzą dwa skrajne silnikowe wagony sterownicze, za którymi znajdują się wagony środkowe z pantografem i aparaturą elektryczną, oraz dwóch środkowych przechodnich wagonów silnikowych, co pozwala na zaoferowanie 424 miejsc siedzących. Jednostka ma zastosowane silniki prądu przemiennego o mocy 300 kW każdy, co daje łączną moc chwilową 4,8 MW i ciągłą 3,2 MW. Prąd przemienny z sieci trakcyjnej jest najpierw przetwarzany na prąd stały, a następnie ponownie na prąd przemienny, który zasila silniki trakcyjne. Jednostka tego typu ma długość 158,4 metra, masę 344 tony i maksymalną prędkość eksploatacyjną 160 km/h (dla Gwiazdy Centralnej Równiny), oraz 200 km/h (dla Pioniera), choć prędkość konstrukcyjna wynosi 250 km/h. Wagon czołowy ma długość 26,2 m, natomiast środkowy 25,5 metra. Każdy z wagonów ma szerokość 3,104 m i wysokość 4,05 m. Jeden wagon w składzie stanowi klasę pierwszą podczas gdy pozostałe pięć wykonano w wersji klasy drugiej.

Innym projektem EZT, również zaprojektowanym z myślą o szybkich pociągach pasażerskich była „Gwiazda Chin”. W przeciwieństwie do wcześniej opisanych jednostek Gwiazda Chin posiada bardziej tradycyjną konfigurację składającą się z dwóch głowic napędowych na obu końcach składu oraz wstawionych między nie wagonów środkowych. Większa jest również prędkość maksymalna, która w warunkach eksploatacji planowej ma wynosić 270 km/h, choć konstrukcyjnie jednostka została zaprojektowana dla prędkości 300 km/h. Przeniesienie napędu odbywa się w układzie AC-DC-AC, gdzie zastosowano przekształtniki w technologii GTO. Każda z głowic napędowych o układzie osi Bo’Bo’ma po cztery silniki asynchroniczne prądu przemiennego o mocy 1,225 MW, co daje 4,9 MW mocy dla jednej głowicy napędowej i aż 9,8 MW mocy dla całego składu.

 

Jednak opisane wyżej produkty krajowego chińskiego przemysłu nie spełniały wyśrubowanych wymagań jakie postawiło Ministerstwo Kolei Chin w swoim długofalowym programie przyspieszania transportu kolejowego w kraju. W związku z tym konieczne stało się poszukanie zagranicznych kooperantów, którzy dysponując odpowiednim doświadczeniem i technologiami pozwolą na opracowanie odpowiednich pociągów. Efektem tego było podpisanie umowy między CSR Sifang Locomotive &Rolling Stock Co. a przedstawicielami spółki Kawasaki, w ramach której strona chińska zakupiła licencję na produkcję pociągów dużej prędkości skonstruowanych na bazie składów Shinkansen. Pociągi określane jako CRH2 pierwotnie miały mieć prędkość maksymalną 250 km/h, która w późniejszym okresie została zwiększona do 300 km/h, natomiast obecnie składy CRH2 kursują na wybranych trasach z prędkościami maksymalnymi do 350 km/h. Podczas jazd testowych jeden z zespołów osiągnął prędkość maksymalną 370 km/h. Pierwotne zamówienie obejmowało dostawę 60 zespołów ośmiowagonowych, w późniejszym okresie podpisano kolejny kontrakt na 20 składów 16 wagonowych. Obie te serie zostały dostarczone dla prędkości maksymalnej 250 km/h. Dopiero trzecia seria 10 zespołów ośmiowagonocych posiada prędkość maksymalną 350 km/h. Aczkolwiek koleje chińskie najprawdopodobniej we własnym zakresie zdecydowały o zwiększeniu prędkości eksploatacyjnej składów przewidzianych pierwotnie do prędkości 250 km/h. Koleje chińskie zamówiły również serię 20 szesnastowagonowych składów sypialnych o prędkości maksymalnej 250 km/h. Ośmiowagonowe składy mają długość 201,4 metra i w wersji dziennej oferują miejsca siedzące dla 610 osób podczas gdy składy szesnastowagonowe mają długość 401,4 metra i pojemność 1230 osób. Z kolei składy sypialne oferują 630 miejsc leżących. Wagony mają dosyć dużą szerokość wynoszącą 3,38 metra i wysokość 3,7 metra. Ośmiowagonowe składy z pierwszej serii mają moc 4,8 MW, dostarczane później składy szesnastowagonowe dysponują mocą 9,36 MW, natomiast zespoły ośmiowagonowe dla prędkości maksymalnej 350 km/h posiadają moc 7,2 MW. Układ napędowy został skonstruowany z wykorzystaniem przekształtników trakcyjnych w technologii IGBT.

 

Największe zainteresowanie mogą budzić składy dużych prędkości dla pociągów nocnych, które zostały skonstruowane jako pierwsze tego typu na świecie. Szeznastowagonowy zespół posiada 13 wagonów sypialnych, dwa wagony z miejscami siedzącymi oraz jeden wagon restauracyjny. Przedstawiciele kolei chińskich pytani o ekonomiczne uzasadnienie zakupu składów sypialnych, które są wykorzystywane jedynie w nocy odpowiadają, iż tak jak składy dzienne kursują w dzień i są serwisowane w nocy, tak składy nocne kursują w nocy i są serwisowane w dzień. Dodatkowo z racji wielkości kraju połączenia nocne w niektórych relacjach są wręcz koniecznością. Sypialne pociągi dużej prędkości pozwalają zaoferować krótkie czasy jazdy w połączeniu z wysokim komfortem podróżowania. Przykładowo monitorów LCD na próżno szukać w typowych wagonach sypialnych w Europie. Z kronikarskiego obowiązku należałoby nadmienić, iż 16 wagonowy skład dzienny posiada trzy wagony klasy pierwszej, 12 klasy drugiej oraz jeden wagon gastronomiczny.

W obszarze EZT CSR niema większych referencji eksportowych. W zasadzie jedyne na jakie się natrafia to niedawne zamówienie złożone przez koleje gruzińskie SR na dostawę trzech EZT. Zostały one wyprodukowane przez CSR Nanjing Puzhen Rolling Stock Co. Ltd. i obejmowały dwa dwuwagonowe składy złożone z wagonu silnikowego oraz doczepnego, jak również jeden zespół ośmiowagonowy w którym 4 wagony są silnikowe. Pojazdy przystosowane do pracy na szerokim torze 1520 mm, pod zasilaniem 3 kV DC mają prędkość maksymalną 130 km/h.

Niniejszy artykuł zamyka serię poświęconą produktom chińskich zakładów wchodzących w skład grupy CSR.