Pociągi na poduszce magnetycznej pomimo pierwszych komercyjnych zastosowań nadal są w strefie dalekosiężnych planów głównie z powodu kosztów budowy. Jednak nie zrażając na to międzynarodowy związek pociągów maglev prowadzi rozmowy ze stroną rosyjską w sprawie możliwości budowy linii tego typu łączącej Berlin i Moskwę. Ponieważ projekt ten obejmowałby również Polskę więc pomimo jego aktualnej abstrakcyjności przedstawiamy go w niniejszym artykule.
Tradycyjne pociągi wykorzystują znane już od lat rozwiązanie składające się z toru wyposażonego w dwie szyny oraz odpowiednich zestawów kołowych łączonych w wózki. Technologia ta choć ma za sobą już prawie 200 lat nadal zaskakuje dalszymi możliwościami jej udoskonalania, które pozwalają na pokonywanie kolejnych barier prędkości i masy przewożonych ładunków. Już obecnie wiadomo, że istnieje techniczna możliwość osiągnięcia prędkości maksymalnej powyżej 500 km/h oraz przewożenia towarów o nacisku na oś nawet 35 ton. Jednak o ile w przypadku transportu towarów tradycyjna kolej jest w pełni wystarczająca o tyle w przypadku szybkich pociągów pasażerskich natrafia na barierę nie tyle techniczną co ekonomiczną. Bowiem problemem staje się relacja koło-szyna, która wywołuje opór toczenia niezbędny do przekazywania mocy lecz jednocześnie stawiający duży opór w przypadku szybkich pociągów. Dlatego już od lat pracuje się nad wyeliminowaniem tego problemu, a efektem tego są pociągi na „poduszce magnetycznej”.
Dzięki wyeliminowaniu relacji koło-szyna można osiągnąć znaczne zwiększenie prędkości maksymalnej, zmniejszenie zużycia energii elektrycznej oraz znaczną redukcję emitowanego hałasu. W związku z tym prowadzono szereg prac, z których najbardziej zaawansowane były w Japonii oraz w Niemczech. Dwa zgoła odmienne projekty doprowadziły do opracowania odmiennej technologii. W przypadku Japonii rozwijano projekt pod nazwą MagLev, który jest skrótem od angielskich słów Magnetyczna Lewitacja. Projekt ten przewidywał opracowanie specjalnego toru oraz pojazdu, który byłby w stanie kursować zarówno po tradycyjnych liniach KDP (Shinkansen) jak również po nowym odcinku magnetycznym. W związku z tym zaprojektowano specjalny tor o kształcie litery U, w którym na dole zabudowano elektromagnesy zapewniające unoszenie pojazdu w górę, natomiast elektromagnesy zabudowane z boku utrzymują pojazd w torze jazdy oraz zapewniają jazdę do przodu lub tyłu. Pomimo dużego stopnia zaawansowania projekt nadal wymaga pewnego dopracowania. Rozwijany od lat projekt doprowadził nawet do ustanowienia światowego rekordu dla pociągu. Osiągnięte w 2003 roku 581 km/h nie zostało pobite przez TGV, które w 2007 roku osiągnęło 574 km/h.
Drugim z zaawansowanych projektów jest niemiecki Transrapid, który jako pierwszy został komercyjnie zastosowany w Szanghaju, gdzie od 2003 roku łączy lotnisko z centrum miasta. Technologia Transrapid jest nieco inna od Japońskiej, głównie z powodu różnicy w konstrukcji toru w kształcie litery T, przez co nie ma możliwości korzystania z tradycyjnej sieci kolejowej. Pojazdy mają płaską podłogę , natomiast magnesy zabudowano na skrajach tak, aby obejmowały boki i spód toru. Elektromagnesy unoszące i nadające kierunek jazdy zabudowano pod torem, natomiast te z boku odpowiadają za utrzymanie w osi toru. Pociągi Transrapid osiągają prędkość maksymalną 431 km/h i co ciekawsze są prowadzone w pełni automatycznie. Przeprowadzone w Niemczech porównania wykazały, iż przy tej prędkości pojazd zużywa tyle samo energii, co skład ICE3 przy prędkości 300 km/h. Widać więc bardzo wyraźnie zalety pociągów na poduszce magnetycznej nad tradycyjnymi. Jednak mimo tego choć jest to technologia Niemiecka nie doczekała się realizacji w tym kraju. Pierwotnie pociągi miały trafić na linię Berlin –Hamburg, gdzie zrezygnowano z budowy nowej linii KDP. Jednak ostatecznie z powodu kosztów zrezygnowano z pociągów Transrapid w tej relacji i dokonano modernizacji do 230 km/h istniejącej linii kolejowej. Później mówiło się o dwóch miejscach budowy. Pierwszy miał obejmować szybkie połączenie miast w Zagłębiu Ruhry, natomiast drugi pociągi łączące centrum Monachium z lotniskiem. Pierwszy projekt z racji kosztów szybko zarzucono, drugi był bardzo blisko realizacji, jednak ostatecznie zrezygnowano z projektu z racji kosztów, które były tak wysokie, iż umożliwiały ulepszenia w tradycyjnej sieci kolejowej na terenie całej Bawarii!
Po tych niepowodzeniach pojawiły się groźby, iż technologia zostanie sprzedana do Chin, jednak pomimo upływu czasu oraz budowie przedłużenia systemu w Szanghaju tego scenariusza nie zrealizowano. Najnowszym pomysłem forsowanym przez International Maglevboard e.V. (Międzynarodowy związek pociągów na poduszce magnetycznej) jest wzmiankowana na wstępie trasa Berlin –Moskwa. Związek rozpoczął rozmowy ze stroną rosyjską w tej sprawie, których efektem jest podjęcie decyzji o wykonaniu studium realizacji takiej inwestycji. Trasa o długości około 1800 km miałaby prowadzić z Berlina przez Warszawę i Mińsk do Moskwy. Aby osiągnąć atrakcyjny czas przejazdu w okolicach trzech godzin zakłada się prędkość maksymalną 550 km/h. Przy takich parametrach kolej magnetyczna byłaby atrakcyjną konkurencją dla samolotów, ponieważ pociągi w tej relacji potrzebują aż 28 godzin. Nowa trasa dawałaby dodatkowo bardzo dużą przepustowość, gdyż jeden pociąg mógłby pomieścić na miejscach siedzących do 1200 pasażerów. Z racji odległości i konieczności osiągnięcia krótkiego czasu jazdy trasa byłaby prowadzona podobnie do autostrad z pominięciem centrów miast, natomiast obsługa kluczowych ośrodków odbywałaby się krótkimi odnogami. To z kolei sugerowałoby zasadność stosowania relacji bezpośrednich lub podziału na bezpośrednie bardzo szybkie pociągi oraz wolniejsze z postojami.
W kraju nad Wisłą, gdzie kolej chyli się ku upadkowi i wielu zastanawia sie kiedy ten „system”ostatecznie się załamie już same plany KDP uznawane są za fikcyjne a co dopiero kolej magnetyczna, na którą nawet Niemców nie stać. Jednak z drugiej strony warto by się zainteresować tym projektem, ponieważ Rosja jest krajem, który może wielu zaskoczyć, natomiast jego realizację można wykorzystać w celu uzupełnienia krajowej sieci kolejowej. Kto wie, może budowa Y-greka okazałaby się zbędna?
