TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Ustawione przetargi drogo kosztują
Ryszard Piech - Opublikowano: 06.05.2009 18:26:37 9 komentarzy
Ustawione przetargi drogo kosztują

Analizując ceny dostarczanego taboru widać dosyć duże dysproporcje, które nijak nie da się przypisać wyższej wartości oferowanych pojazdów. Przetargi, w których z góry można określić wygranego występują w niemal każdym kraju i w zasadzie w większości przypadków taki przetarg jest złotym, lecz niestety tylko dla dostawcy. Bowiem przewoźnik kupuje coś mocno przepłaconego, a pasażer otrzymuje mocno ograniczoną ilość nowego taboru.

 

Inspiracją do tego artykułu stał się wcześniejszy, w którym zostało dokonane zestawienie cen wybranych jednostek taborowych. Oczywiście zestawienie to miało jedynie ogólny charakter i nie odzwierciedlało jak daleko ustawiane przetargi niosą szkodę dla przedsiębiorstwa transportowego oraz pasażerów. Bezsprzecznie prym pod tym zakresem wiodą w naszym regionie Czechy i Słowacja, gdzie ceny kupowanego taboru są bardzo mocno wygórowane. Jednak nic tak nie przemawia jak zestawienie liczb zaklęte w kilka tabelek podzielonych według segmentów.

Segment lokomotyw elektrycznych

W zasadzie segment lokomotyw elektrycznych na chwilę obecną nie daje porównania w Polsce, gdzie oprócz przetargu dla PKP IC, gdzie zgłosił się jedynie Siemens i odwołanego przetargu na 11 lokomotyw dla KM, gdzie zgłosił się jedynie Bombardier ze zbyt dużą ofertą nie prowadzono innych postępowań. Dlatego pozostaje nam się odnieść jedynie do zagranicznych przetargów. Do zaprezentowanych w wymienionym wcześniej artykule dodaliśmy najnowszą lokomotywę rumuńskiej formy Softronic Craiova. Jak nie trudno się przekonać maszyna produkcji czeskiej Škoda Transportation okazuje się być najdroższą, przy czym przewoźnik zamówił istniejący na papierze pojazd, którego opracowanie trwało 4 lata, a produkt finalny różni się dosyć mocno od zaprezentowanych wizualizacji. Jednak nie ma co kryć, że wybór dostawcy był podyktowany w głównej mierze względami narodowościowymi, co jak widać kosztuje bardzo dużo, nawet w porównaniu z pojazdami światowych koncernów, którzy sprzedają sprawdzone lokomotywy w setkach sztuk. Bardzo ciekawie prezentuje się tutaj oferta rumuńskiej formy Softronic, która kontynuując produkcję pojazdów wywodzących się ze szwedzkiej licencji oferuje nowoczesny pojazd za atrakcyjną cenę. Przy różnicy w cenie o 1/3 bilans jest bardzo prosty –za trzy lokomotywy czeskie można mieć 4 rumuńskie ... . Ciekawe jak pod tym względem będą się kształtowały ceny lokomotywy E6ACT z ZNLE Gliwice. Bardzo ważnym czynnikiem przy ustalaniu ceny jest kwestia różnic kursowych, jednak ciężko oczekiwać, że wartość korony jakoś drastycznie spadnie.

Z racji ograniczonej ważności segmentu spalinowych lokomotyw w przewozach pasażerskich oraz braku zamówień z Polski zostanie on pominięty.

Porównanie cen lokomotyw elektrycznych

Dostawca/odbiorca

Typ

Cena jednostkowa w obcej walucie

Przelicznik (NBP 05.05.2009)

Cena jednostkowa w mln zł

Ilość jednostek

Siemens / SNCB

Eurosprinter

3,516 mln €

4,3913

15,439

60

Bombardier / Railpool

Traxx

3,310 mln €

4,3913

14,532

58

Škoda / ČD

380

100 mln KČ

0,1647

16,47

20

Softronic Craiova / MMV

Phoenix

2,4 mln €

4,3913

10,539

1

 

Zestawienie cen EZT

Ponieważ porównanie cen wagonów oraz bazowych EZT zostało już dokonane we wcześniejszym artykule, więc w niniejszym skupimy się nieco mocniej na składach piętrowych, głównie pod kątem czeskiego produktu, jakim jest CityElefant. Pojazd ten okazuje się być najdroższym na rynku, a wielkość ceny nijak nie odpowiada wielkości zamówienia. Różnice te są tak duże, że porównywalny pojazd Bombardiera, czy Alstomu można kupić o przeszło 1/4 taniej. To przy zamówieniu na 60 jednostek oznacza, że przewoźnik mógł zakupić aż o 15 składów więcej, gdyby do przetargu dopuścił konkurencję. Jednak rekordową sumę za ustawianie zamówień zapłacą koleje słowackie ZSSK, które zapłacą za trójwagonowy skład aż 42 miliony złotych! Już nawet tradycyjny skład ciągniono –pchany kosztuje mniej, przy czym pozwala on na wstawienie większej ilości wagonów, czego czeskie jednostki nie umożliwiają. Relatywnie dużą cenę zapłacą koleje szwajcarskie SBB za swoje składy piętrowe, które dostarczy Stadler. Również tutaj aktualna jest kwestia preferencji narodowych, a różnica w cenie jednostkowej w wysokości 5 milionów złotych (równowartość jednego wagonu IC) zdaje się to potwierdzać. Jednak i tutaj cena jest niższa, niż nowe składy produkcji czeskiej! Godna zainteresowania jest oferta składów Coradia Duplex (TER 2N NG), gdzie udało się uzyskać naprawdę niską cenę.

Wartości składów piętrowych warto również odnieść do ceny pojazdów jednopokładowych, ponieważ głównym powodem do zakupu składów piętrowych ma być ich większa efektywność ekonomiczna. Jednak ta zasada przekłada się idealnie na rynek niemiecki, czy francuski, gdzie duże koncerny są w stanie dostarczać tabor za rozsądne ceny. Przykładowo cena czterowagonowego składu Desiro ML jest nieco wyższa od cen składów piętrowych. Jednak, gdy odniesiemy to do zespołów CityElefant otrzymujemy pojazd aż o 5 milionów złotych tańszy! Jest to obraz jak bardzo ustawianie umów i fikcyjne preferowanie dostawców może drogo kosztować. Na rynkach europy centralnej najwyraźniej ta zasada nie koniecznie się sprawdza.

Zestawienie cen porównywalnych pojemnościowo składów

Dostawca/odbiorca

Typ

Cena jednostkowa w obcej walucie

Przelicznik (NBP 05.05.2009)

Cena jednostkowa w mln zł

Ilość jednostek

Uwagi

Škoda Vagonka / ČD

CityElefant (471)

200 mln KČ

0,1647

32,94

60

 

Škoda Vagonka / ZSSK

671

9,62 mln €

4,3913

42,244

10

 

Bombardier / -

Lok Traxx + 3 wag piętr.

7,81 mln €

4,3913

34,296

b/d

 

Bombardier / DB

EZT

5,625 mln €

4,3913

24,701

800

Cena dotyczy wagonów DB

Alstom / SNCF i CFL

Coradia Duplex

4,285 mln €

4,3913

18,816

18

 

Stadler / SBB

FlirtDosto

10,24 mln CHF

2,9068

29,765

50

Połowa ceny jednego składu dla właściwej pojemności i długości.

Siemens / -

Desiro ML - 4 wagony

6,229 mln €

4,413

27,488

-

Cena na bazie oferty dla SNCB

Pesa / PKP PR

2 x EZT ED74

-

-

25,752

14

Dla porównania cena dwóch składów

Stadler / KM i śląskie

EZT Flirt

-

-

40

10+4

Wartość szacunkowa po odjęciu kosztów serwisu i koszt dwóch składów dla porównania

 

Spalinowe zespoły trakcyjne

Zespoły trakcyjne były już porównywane we wcześniejszym zestawieniu, jednak od tego czasu pojawiły się nowe zamówienia pozwalające na zrewidowanie poprzednich danych. Ceny pojazdów z Pesy wzrosły o milion złotych, lecz mimo tego są one nadal w atrakcyjnych cenowo wartościach. Pojazdy Pesy, Siemensa i Alstomu są dwuwagonowe, podczas gdy pojazd oferowany przez ŽOS Vrútky jest trójwagonowy, dlatego w uwagach podana została przybliżona wartość pojazdów trójwagonowych. Jak ponownie możemy się przekonać wartość taboru zamówionego przez ZSSK wykracza znacznie poza zakres cen nie tylko Pesy ale również i takich światowych koncernów jak Alstom czy Siemens. Oczywiście nie trzeba nadmieniać, że o ile trzech pozostałych konkurentów dysponuje już sprawdzonymi produktami, to słowacki wytwórca oferuje dosłowny prototyp istniejący jedynie na papierze.

Zestawienie cen wybranych SZT

Dostawca/odbiorca

Typ

Cena jednostkowa w obcej walucie

Przelicznik (NBP 05.05.2009)

Cena jednostkowa w mln zł

Ilość jednostek

Uwagi

Pesa / warmińsko-mazurskie

SZT SA134

-

-

9,41

3

3 wag. 13-14 mln zł

ŽOS Vrútky / ZSSK

SZT

4,414 mln €

4,3913

19,383

12

3 wag.

Siemens / BeNex

SZT Desiro Classic

2,666 mln €

4,3913

11,707

6

3 wag. 17,56 mln zł

Alstom / LNVG

Coradia Lint 41

2,8 mln €

4,3913

12,295

10

3 wag. 18,442 mln zł

 

Po straconym dla przetargów ubiegłym roku, w tym w końcu ruszyły postępowania przetargowe. Pierwsze z nich, dotyczące dostawy nowych SZT zostały już zakończone, a zwycięską ofertę w obu zgłosiła Pesa, gdzie za szybkim terminem dostawy idzie w parze atrakcyjna cena jednostkowa. Można bez wątpienia powiedzieć, że w tym przypadku okres burzliwej konkurencji doprowadził do powstania jednego solidnego dostawcy, który jak dotąd nie wykazuje praktyk monopolistycznych. Niestety nowe przetargi na dostawę EZT budzą więcej kontrowersji. Dwa przetargi ogłoszone przez SKM w Warszawie zdają się zgłaszać zapotrzebowanie na bliżej jeszcze nieistniejący typ taboru i tam trwa obecnie dosyć duża walka konkurencyjna. Niestety dwa kolejne przetargi swoimi zapisami wyraźnie preferują jednego z dostawców. Nie ciężko domyślić się, że mowa o przetargu na dostawę 8 nowych EZT dla województwa śląskiego oraz 20 dla Kolei Mazowieckich. Przy czym ten pierwszy ma dosłownie zapisy z wcześniejszego postępowania ogłoszonego wspólnie z województwem mazowieckim, które wielokrotnie było oprotestowywane, a cała procedura trwała aż dwa lata, o czym szerzej pisaliśmy tutaj. Niestety wszystko wskazuje, że to postępowanie będzie ponownie oprotestowane i rozstrzygane przez długi okres czasu. Natomiast przetarg Kolei Mazowieckich poszedł nieco do przodu. Tam bardziej finezyjnie jest zawoalowane, że nowe składy to nic innego jak Flirt, natomiast waga ceny jedynie 60% gwarantuje, że „cena nie gra roli”.

 

Po co ustawiać przetargi

Analizując dane można się zastanawiać, po co ktokolwiek ustawia przetargi? Powodów do takich działań jest wiele. Najczęściej są to powody narodowościowe powiązane z chęcią ochrony miejsc pracy w danym regionie. Jednak jak pokazują ceny takie podejście dużo kosztuje. Drugim z powodów są najzwyklejsze łapówki za intratne umowy, jednak w tym przypadku ceny nowego taboru są już z granic fikcji i dzięki obowiązkowi ogłaszania przetargów raczej nie występują. Trzecim z powodów, najbardziej racjonalnym, jest chęć ujednolicenia eksploatowanego taboru. Podejście to zakłada zapłacenie nieco większej sumy za zakup, lecz jednocześnie liczy się na niższe koszty eksploatacji. Bardzo dobrym przykładem takich działań są zakupy tramwajów Bombardiera w Krakowie, gdzie każda seria została dostarczona za naprawdę atrakcyjną cenę, a przewoźnik zyskał w miarę jednolity tabor.

W związku z tym możemy się zastanawiać, co przyświecało ogłaszającym te dwa przetargi? Bowiem zapisując w przetargu wymóg zastosowania pudła z aluminium powoduje dyskwalifikację wykonania tego elementu w Polsce, ponieważ w naszym kraju nie ma zakładu zdolnego je wyprodukować. Oznacza to, że trzeba to zadanie zlecić za granicę. Powiązany jest z tym fakt, że w Polsce nie ma zakładu zdolnego do naprawy pudła z aluminium, uszkodzonego np. w wyniku kolizji. To oznacza, że takie pudło musi powędrować za granicę, co zajmuje czas i kosztuje dużo pieniędzy. Manewrem wymuszającym stosowanie pudła z aluminium jest również zapisanie maksymalnych nacisków na oś rzędu 17,5 t. Jednak jak długo nie budujemy systemów lekkiej kolei w sposób opisany tutaj, tak długo naciski poniżej 20t na oś dla EZT są niepotrzebne, ponieważ wszystkie linie zelektryfikowane w Polsce mają takie lub większe dopuszczalne naciski. Podobnie trywialnym jest przyznawanie punktów za najmniejsze jednostkowe zużycie energii elektrycznej, ponieważ obecnie jest ona rozliczana na zasadzie ryczałtowego podziału zużytej energii z poszczególnych podstacji i wydanie dużych pieniędzy na ekonomiczny pojazd nie zwraca się w takim stopniu, w jakim rośnie cena.

W zasadzie określone w przetargach specyfikacje dopuszczają jedynie jednego konkurenta w postaci Coradia Continental produkowanego przez Alstom. Oczywiście o ile Alstom zamiast bezzasadnie protestować skupi się na pozyskaniu zamówienia i nie popisze się równie fikcyjną ceną, co w przypadku przetargu tramwajowego. Choć z drugiej strony ceny Stadlera do atrakcyjnych również nie należą. Bardziej atrakcyjną cenę oferuje Siemens dla swoich pojazdów Desiro ML, które choć wykonane z aluminium, z podłogą na wysokości 800 mm nad główką szyny i o nacisku mniejszym niż 17 t na oś nie mogą uczestniczyć w tych postępowaniach, ponieważ składają się z trzech, a nie czterech wagonów, choć oferują podobną pojemność, a ich montaż może przebiegać w ZNTK Poznań. Chcąc mieć lepszą sytuację wyjściową warto zawsze dopuścić konkurencję, nawet gdy chcemy uzyskać jednolity tabor (tożsamy z już eksploatowanym), aby wymóc na „preferowanym”dostawcy lepsze warunki ceny, dostawy, czy serwisu.

  

Jak zwykle czas pokaże jak potoczą się losy przetargów i pozostaje jedynie mieć nadzieję, że nie powtórzą się niejasności jak w przypadku wcześniejszych zakupów. Bowiem odrzucając fikcyjne preferencje może zakupimy nie to, co sobie wymarzyliśmy, ale za to będzie to najlepsza oferta z możliwych. Czy wobec konieczności wymiany około tysiąca EZT stać nas na taką rozrzutność jak w Czechach? Na pewno nie, a każdy zaoszczędzony grosz można przeznaczyć na zakup dodatkowego, tak potrzebnego taboru. Najlepszym przykładem jest przetarg na EZT dla PKP PR, gdzie dopuszczenie konkurencji pozwoliło na osiągnięcie atrakcyjnej ceny, oraz zakup trzech dodatkowych składów i dokonanie udoskonaleń w już eksploatowanych.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Skoda
Skoda Vagonka
CityElefant
471
671
380
Bombardier
Traxx
Siemens
Desiro ML
Eurosprinter
Softronic
Phoenix
Pesa
Alstom
Coradia
Coracia Duplex
Coradia Continental
Stadler
Flirt
Flirt Dosto
ZOS Vrutky
  • Warszawiak – 07.05.2009

    Generalnie - zgoda. Nie lubię słuchać opinii w stylu "najważniejsze aby tramwaj był polski, a nie jakiś cityrunner". Najważniejsze, aby produkt był dobry za możliwie niską cenę, bez względu na narodowość. Przy czym jeśli akurat ktoś z naszego kraju wyprodukuje najlepszy produkt, to chwała mu za to i oby tak dalej. Nie zgodzę się jednak, że wymaganie małych nacisków osi (konsekwentnie mas całkowitych w ezt) poprzez stosowanie pudeł aluminiowych ma na celu wyłącznie ustawianie przetargów. Mniejszy nacisk osi = wolniejsze zużycie torowiska, a w kraju tak palącym się do remontu torowisk jak Polska ma to niebanalne znaczenie. O ile się nie mylę do tego dochodzi częściowe zmniejszenie hałasu. Wreszcie mniejsza masa całkowita = mniejsze zużycie energii. Jeśli Polska nie posiada zakładów zdolnych do napraw pudeł z Al, to może warto się kiedyś za nimi rozejrzeć - bo technologia może być przyszłościowa. Podobnie nie zgodzę się z tym, że wymaganie niskiego zużycia energii jest trywialne. Obecny sposób rozliczania może (i oby) się zmienić, a pojazdów kolejowych nie kupuje się na 10 lat. Idąc tym tropem można by powiedzieć, że ochrona środkowiska przez przemysł jest bezsensowna, gdyż w Polsce wciąż zbyt mało zwraca się na to uwagę.

  • R. Piech – 07.05.2009

    Każdy kij ma dwa końce. Swego czasu na dawnej DŻWW po upadku komuny spadły przewozy towarowe, co paradoksalnie doprowadziło do mikropęknięć w szynach. Jak się okazało zostały one specjalnie wzmocnione aby wytrzymały dłuższy czas, przy dużych przewozach towarowych. W przypadku spadku przewozów należało szyny szlifować, czego nie robiono, co doprowadziło do konieczności ich wymiany. Więc skąd pewność, że po zastosowaniu taboru o mniejszym nacisku szyny wytrzymają dłużej? Druga kwestia - nacisk na oś zależy od ich ilości. Wagon z pudłem stalowym osadzony na dwóch wózkach oferuje nawet mniejsze naciski na oś. Zużycie energii to nie tylko masa pojazdu, to również inne rozwiązania jak chociażby inteligentna klimatyzacja (działająca w zależności od ilości pasażerów), wykorzystywanie odpadowego ciepła do ogrzewania, czy stosowanie "super kondensatorów" magazynujących energię podczas hamowania, której nie da się zwrócić do sieci trakcyjnej (podstacje PLK to uniemożliwiają). Chcąc być oszczędnym znajdzie się sposób. Aluminium jest materiałem trudnym do obróbki, zwłaszcza spawania, stąd stworzenie zakładu będzie opłacalne jedynie przy dużej ilości zamówień. Natomiast w przeciwieństwie do tego w Polsce mamy zakłady zdolne wyprodukować pudła ze stali nierdzewnej - popularne przykładowo w USA, co daje równie długą trwałość lecz pudło musi być projektowane jako lekka konstrukcja stalowa.

  • R. Piech – 07.05.2009

    Tak jeszcze odnośnie sposobu rozliczania za zużytą energię elektryczną, to raczej nieprędko nastanie zmiana w przepisach. Zresztą podobne rozwiązania stosowaną są przykładowo w Anglii, gdzie pojazdy z rekuperacją energii są "premiowane" 20% zniżką i tyle.

  • Sławek – 09.05.2009

    Rozważając ukryte preferencje krajowe należałoby jeszcze wziąć pod uwagę ile w postaci zapłaconych podatków wróci do budżetu państawa i samorządu w przypadku zakupu taboru zagranicznego, a ile w przypadku krajowego. W końcu przewozy pasażerskie, a więc i zakup taboru jest w dużej mierze finansowany z tych budżetów. Nie jestem zwolennikiem preferowania "na siłę" przemysłu krajowego, ale względy podatkowe, ludzkie (danie pracy własnym obywatelom) i rozwój własnego kraju (postęp technologiczny) też należy wziąć pod uwagę.

  • R. Piech – 10.05.2009

    Oczywiście miejsca pracy w przemyśle budowy taboru oraz związanych z nim poddostawców są ważne zarówno dla tego mikroregionu, jak również dla gospodarki Polski. Przykładowo produkcja składów CityElefant daje pośrednio pożywienie dla 1800 osób. Jednak z drugiej strony musimy pamiętać o tym, że jesteśmy w UE i nasza gospodarka jest połączona z pozostałymi krajami tworząc jeden budżet, z którego nawiasem mówiąc idą sowite dofinansowania do Polski. Więc można stwierdzić, że jak długo tabor jest kupowany z krajów tworzących UE możemy mówić o zachowaniu zasad zdrowego rozsądku, ponieważ pieniądze zostają w obrocie i mogą ponownie pójść np. na infrastrukturę, gdzie kamienia, czy piasku raczej się nie importuje. Natomiast gdy Państwo w którym zamawiamy tabor jest poza UE, wówczas sami podcinamy gałąź na której siedzimy, ponieważ pieniądze wędrują z Polski i UE umniejszając dochody państw z Unii i zwiększając PKB tego kraju zewnętrznego.

  • straphan – 12.05.2009

    A czy autor w ogole bral pod uwage kwestie rozmiarow tych przetargow? Niemcy maja w zwyczaju kupowac trzycyfrowe ilosci takich samych jednostek czy lokomotyw - natomiast dlubanie przy modernizacji pojedynczej lokomotywy na pewno bedzie kosztowac (w przeliczeniu na jednostke) duzo wiecej...

  • R. Piech – 12.05.2009

    Autor brał pod uwagę ilość dostarczanych jednostek, zresztą zarówno w tym jak i wcześniejszym artykule była podana ilość zamówionego taboru. Jedyne co z tego porównania wyszło, to brak powiązania ilości dostarczonych jednostek z ceną końcową. Pesa dostarczając pojedyncze SZT oferuje je taniej niż konkurencja, Skoda Vagonka mając duże zamówienie winduje horrendalnie cenę w górę, cena 18 Coradia Duplex jest nawet niższa, niż kosztowały Flirty dając o połowę więcej miejsc siedzących! To dostawca musi głowić się jak sprzedawać dużo, a kupujący może w pełni korzystać z konkurencji. Oczywiście jeżeli zechce, a najlepszym tego dowodem może być duża rozpiętość cenowa na ten sam tabor tego samego producenta w różnych przetargach.

  • G. Madrjas – 13.05.2009

    Hm, czy Konstal nie posiada przypadkiem sprzętu do produkcji pudeł aluminiowych?

  • R. Piech – 13.05.2009

    Raczej nie, ponieważ w Konstalu grupowana jest produkcja pojazdów o konstrukcji stalowej jak Citadis 304, czy CitadisDualis, nie wiem jak wygląda to z metrem. Ponieważ spawanie aluminium jest skomplikowane, więc często wykorzystuje się pewien fortel, mianowicie stalową ramę i przyklejane (lub przykręcane) aluminiowe poszycie. Jednak niezależnie od faktu, czy Konstal jest w stanie wyprodukować aluminiowe pudło, czy nie, to według wypowiedzi koncernu w Chorzowie nie będą powstawały pudła dla pociągów produkowanych dla Polsce - zbyt małe zamówienie. Drugą kwestią jest fakt, że Konstal nie będzie produkował pudeł na zlecenie konkurencji ... .

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
NASZE TOP 10
Czytane
Komentowane
Filmy
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....