TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Jesteś tutaj: Inforail / Producenci / Wagony 120A 
Wagony 120A
Ryszard Piech - Opublikowano: 09.11.2010 18:28:43 13 komentarzy
Wagony 120A

Wagony 120A to niemy świadek wielu podróży koleją w Polsce. Choć pierwotnie były budowane z myślą o pociągach regionalnych ostatecznie trafiły również do składów dalekobieżnych. W niniejszym artykule przedstawiamy ten często niedoceniany polski wagon pasażerski.

Geneza powstania różnych konstrukcji jest nieraz bardziej barwna niż sam produkt –niektóre są efektem wieloletniego planowania, inne zbiegiem okoliczności który doprowadził do takiego a nie innego obrotu spraw. W przypadku wagonów jak 111A czy 112A można mówić o konstrukcjach powstałych według z góry określonych i oczekiwanych wytycznych, jednak zrodzenie wagonów 120A jest podobne do historii składów EN71. Bowiem Pafawag pod koniec lat 1960 - tych zyskał duże zamówienie od kolei rumuńskich CFR obejmujące dostawę wagonów regionalnych klasy drugiej. W efekcie tego powstała konstrukcja wagonów, których 150 sztuk zostało dostarczonych w latach 1969-70, natomiast w latach 1971 –80 rumuński producent Astra Vagoane Călători Arad wyprodukował 1074 bliźniacze licencyjne wagony o czym szerzej piszemy tutaj. Dostawy wagonów 120A zostały rozpoczęte w 1973 roku, jednak ustalenie daty zakończenia jest dosyć trudne. Niektóre źródła podają liczbę wyprodukowanych agonów na 720, jednak w roku 2000 na stanie PKP znajdowało się 551 sztuk. Podobnie do wariantu eksportowego produkcję wagonów 120A prowadzono w Pafawagu jednak mimo tego wagony dostarczane dla potrzeb PKP różniły się diametralnie od dostarczanych do CFR.

Główne różnice z zewnątrz to likwidacja trójkątów przy stopniach wejściowych, które dodatkowo zostały przekonstruowane, dzięki czemu nie tylko wyglądają bardziej lekko ale również były tańsze w budowie. Inną bardzo widoczną zmianą jest zastosowanie aluminiowych okien z opuszczaną górną partią, jak również tylne drzwi międzywagonowe wykonane z aluminium, choć nadal jako jednoskrzydłowe. Rozwiązanie to dawało większą przestrzeń dla przedziału WC umiejscowionego po jednej stronie tylniego zwisu. Z zewnątrz można również zauważyć zastosowanie typowych krajowych wózków typu 4ANc. Tak skonstruowany wagon miał prędkość maksymalną 140 km/h, jednak w późniejszym czasie została ona zmniejszona do 120 km/h, ponieważ większe prędkości nie były konieczne. Układ wnętrza był tożsamy z wagonami dla CFR, gdzie wagon o długości 24,5 metra z podłogą na wysokości 1225 mm nad główką szyny został podzielony na 7 przedziałów. Dwa skrajne znajdowały się nad końcowymi zwisami i oprócz małego przedziału WC miały małą przestrzeń stojącą z oknem. Przedział ten powstał w celu eliminacji wpływu hałasu oraz wdzierającej się przy otwartych drzwiach międzywagonowych niskiej temperatury do przestrzeni z miejscami siedzącymi. Generalnie przedziały te nie miały większego wykorzystania aczkolwiek niejednokrotnie były „zbawieniem”dla pasażerów z dużym bagażem, czy też w przypadku przepełnienia składu typowego dla czasów w których koleją podróżowało się masowo. Za małymi skrajnymi przedsionkami znajdują się przedziały pasażerskie z siedzeniami ustawionymi w grupach w układzie 2+2 z przejściem po środku. Każdy z tych przedziałów oferuje 24 miejsca siedzące. Za nimi mniej więcej w 1/3 i 2/3 długości wagonu znajdują się przedsionki wejściowe z dwoma parami łamanych drzwi dla każdej strony każdego przedsionka. Takie ustawienie znacznie przyspiesza wymianę pasażerów, co jest ważnym parametrem dla pociągów regionalnych, jednak zastosowanie drzwi łamanych zamiast kieszeniowych pogarsza znacznie komfort ich obsługi oraz prędkość wymiany, ponieważ przed otwarciem często występuje konieczność „siłowania”się z mechanizmem zamkowym. Jest to typowe dla tego typu drzwi acz w pociągach dalekobieżnych z małą liczbą postojów nie stanowi aż tak dużego problemu jak w przypadku pociągów regionalnych.

Między przedsionkami wejściowymi znajduje się duży przedział pasażerski ponownie z siedzeniami w grupach w układzie 2+2. Przedział ten oferuje 40 miejsc siedzących, co po dodaniu miejsc z przedziałów mniejszych daje łącznie 88 miejsc siedzących. Nie sposób więc nie zauważyć, iż wagon mieści o 8 pasażerów więcej niż typowy pospieszny 111A, dodatkowo wagon 120A ma zabudowaną większą liczbę drzwi. W efekcie zwiększona pojemność została osiągnięta kosztem przestrzeni pasażerskiej w związku z czym między siedzeniami jest bardzo mało miejsca co powoduje duży dyskomfort gdyż pasażerowie muszą znaleźć odpowiedni układ nóg aby miejsca wystarczyło dla wszystkich. Taki kompromis był możliwy do zastosowania w wagonach regionalnych, jednak na dłuższych relacjach można go uznać za nieporozumienie. Odnośnie wnętrza należy również dodać, iż wagon 120A różni się diametralnie od dostarczonych nieznacznie wcześniej dla CFR głównie poprzez zastosowanie znacznie nowocześniejszych materiałów. W wagonie praktycznie nie stosowano drewna za to aluminium jest pod dostatkiem. Z tego materiału wykonano jednoskrzydłowe przesuwane drzwi wejściowe, półki bagażowe, nawet listwy ozdobne które pod gumowym paskiem maskowały łączenie płyt laminatowych. Także siedzenia były inne, gdyż zastosowano typowe siedzenia z EZT serii EN57 produkowanych równolegle.

Z racji braku jakiegokolwiek programu modernizacji tych wagonów przechodziły one jedynie zwykłe naprawy w efekcie których czasami zmieniały się laminaty, czasami kolor tapicerki, w niektórych wagonach zdemontowano kilka siedzeń aby utworzyć miejsce dla rowerów, jednak to raczej niczego nie zmieniało. Jedynymi większymi przebudowami było dostosowanie kilku wagonów do współpracy z autobusami szynowymi. Wymagało to w głównej mierze zabudowania niezależnego agregatu grzewczego, choć zazwyczaj wagony te były także przemalowywane w barwy tożsame z wagonami motorowymi. Dosyć znamienitym wydarzeniem związanym z wagonami tej serii było wykorzystanie jednego z nich do budowy przez Pesę prototypowego wagonu motorowego SA106-001. Być może z tego powodu pierwotne SZT od tego producenta posiadały bardzo ciasno rozstawione siedzenia. Pomijając ten epizod wagony 120A nie odznaczyły się niczym bardziej spektakularnym za wyjątkiem wieloletniej codziennej służby w której raczej nic nie zwiastuje aby się cokolwiek zmieniło.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Pafawag
120A
CFR
PKP
PR
SZT
Pesa
SA106
  • mikiyee – 10.11.2010

    niedawno poruszyłem temat wykorzystania tych wagonów na forum kolejowym. Wydaje mi się, że te pomysły mogłyby być dobre. Szkoda tylko, że plk trzeba płacić za wagę wagonu:/ http://infokolej.pl/viewtopic.php?t=11869

  • R. Piech – 11.11.2010

    @mikiyee, patrząc na zmodernizowane rumuńskie wagony można zobaczyć jak wiele da się w tych wagonach zmienić. Jednak gdy rozważymy zasadność wykonania takich modernizacji cały sens się traci. Patrząc na tempo zakupów SZT można stwierdzić iż do 10 lat na liniach niezelektryfikowanych będą eksploatowane niemal wyłącznie SZT. Biorąc to pod uwagę nie widać sensu modernizacji wagonów dla tego typu przewozów za wyjątkiem 10-30 wagonów, które można by przerobić na sterownicze do SZT. Po wywaleniu ogrzewania parowego i elektrycznego oraz zastąpieniu ich ogrzewaniem indywidualnym dosyć mocno spadła by masa wagonu, dodatkowo wymiana wnętrza mogłaby przynieść kolejne zmniejszenie wagi. W ten sposób powstałaby seria wagonów "szczytowych" do SZT. Natomiast w trakcji elektrycznej jest nieco odmienna sytuacja - większość pociągów jest obsługiwana przez EZT (głównie EN57), które są znacznie tańsze w eksploatacji, choć mają kiepskie parametry. Aczkolwiek pełna modernizacja składu wraz z zabudową silników asynchronicznych to kwota rzędu 7 milionów złotych. Ponieważ PR nie posiada własnych lokomotyw a na ich odzyskanie od Cargo nie ma co liczyć, więc trzeba zrobić alternatywny scenariusz. Nowa lokomotywa to wydatek 14 milionów złotych, do tego modernizacja 3 wagonów to około 5 milionów. Wobec tego jeden zmodernizowany EN57 to 7 milionów natomiast skład wagonowy to 19 milionów. Gdy weźmiemy pod uwagę skład z dwóch EN57 mamy kwotę 14 milionów złotych podczas gdy skład wagonowy to 24 miliony złotych. Ceny można by nieco obniżyć, gdyby zamówić wagony silnikowe o mocy 2 MW zdolne do uciągnięcia kilku wagonów. Niestety zmniejszyłoby to cenę o 4 miliony złotych, czyli rachunek ekonomiczny nadal pokazuje zasadność modernizacji EN57. Dlatego nie sądzę aby został zrealizowany jakiś większy program modernizacji wagonów 120A, być może za wyjątkiem przebudowy kilku na doczepy do SZT.

  • Eot – 11.11.2010

    Myślałem, że to fachowy portal, ale kolejny artykuł pana Piecha utwierdza mnie w przekonaniu, że tak nie jest.

  • Eot – 11.11.2010

    Autor nawet nie zauważył, że dwa tego typu wagony zostały zmodernizowane dla Kolei Dolnośląskich... zostały - podkreślam. Co nie znaczy, że KD jest odebrały. Pozdrawiam :)

  • mikiyee – 11.11.2010

    zmodernizowane jednak wcale nie gruntownie, takie większy lifting. Aranżacja wnętrza, kanapy i ręczne drzwi zostały. Wagony zyskały najbardziej pstrokate wnętrze na całej polskiej kolei.

  • mikiyee – 11.11.2010

    a tak w ogóle zostały zmodernizowane wagony 102A, przepraszam za pomyłkę: http://stat8.blog.ru/lr/0a2c502cd34ef81135371ba72b2896a9 http://stat8.blog.ru/lr/0a2c0bf8437484eee960c22d0e9cd8c9

  • Robert – 11.11.2010

    Coś podobnego jeździło w ekspresie Tatry do Zakopanego w latach sześćdziesiątych XX wieku.

  • R. Piech – 12.11.2010

    @Eot, wagon 120A różni się diametralnie od 102A, dodatkowo ten dla KD nie był zmodernizowany a przeszedł jedynie remont. Więcej komentarza w tej sprawie chyba nie potrzeba.

  • R. Piech – 12.11.2010

    @mikiyee, tak jeszcze uzupełniając, modernizacje wagonów 120A nie są zasadne, ponieważ są to już stosunkowo stare konstrukcje, natomiast PR posiada dużo słabo wykorzystywanych wagonów piętrowych Bdhpumn (oznaczenie starsze, bo do nowego nie potrafię się przyzwyczaić). Te wagony są po pierwsze nowsze, po drugie nowocześniejsze a po trzecie bardziej wydajne. Więc jeżeli PR powinno rozpocząć jakiś większy program modernizacyjny to właśnie tych wagonów. Kompletna przemiana z zabudową klimatyzacji, wymiana drzwi okien i siedzeń, być może przebudowa kilku na wagony sterownicze, jedynie problemem jest pozyskanie odpowiednich lokomotyw.

  • Eot – 12.11.2010

    Panie Ryszardzie, najmocniej Pana przepraszam. Zarzuciłem Państwu nierzetelność, a tymczasem są się nierzetelnością wykazałem. Proszę przyjąć moje przeprosimy. Tak, oczywiście ma Pan rację. Mój błąd i moje niedopatrzenie.

  • Eot – 12.11.2010

    I jeszcze pytanie do Pana Piecha - a jak się Pan zapatruje na moderny ezetów serii EN57? Wiem, że trochę nie w temacie pytanie, ale cenią Pana opinie. Pozdrawiam.

  • R. Piech – 12.11.2010

    @Eot, wybaczone ;). EN57 to udany i co ważniejsze bardzo popularny sprzęt, którego modernizacje są w naprawdę atrakcyjnych cenach. Ponieważ modernizacja to koszt 3-4 krotnie niższy od zakupu nowego składu, więc odpowiedź jest chyba jasna. Przy obecnych wariantach z silnikami asynchronicznymi odpadają wcześniejsze problemy z przyspieszaniem, natomiast wnętrza można przebudować z myślą o konkretnych przewozach. Aczkolwiek trzeba sobie uświadomić, iż do modernizacji nadaje się zaledwie połowa z eksploatowanych jednostek, więc równocześnie z modernizacją konieczne jest prowadzenie zakupów nowych składów.

  • Robert – 12.11.2010

    PR będą remontować 188 EN57, z tym, że po 420.000 zł za sztukę. O żadnej porządnej modernizacji nie może być niestety za takie pieniądze mowy. http://www.rynek-kolejowy.pl/19653/Przewozy_Regionalne_zmodernizuja_188_ezetow.htm

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....