TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Wpływ KDP na zacofanie kolei konwencjonalnej na przykładzie Francji
Ryszard Piech - Opublikowano: 17.01.2012 15:47:56 43 komentarze
Wpływ KDP na zacofanie kolei konwencjonalnej na przykładzie Francji

Zwolennicy KDP jako jeden z argumentów za jej budową podają bliżej niesprecyzowane zacofanie techniczne jakie ponoć miałoby grozić Polsce w wyniku braku realizacji tego projektu. Jednak na przykładzie Francji tezę tą można bardzo szybko obalić, co też w niniejszym artykule czynimy.

Po decyzji Ministra Nowaka o \'zamrożeniu\' realizacji KDP w Polsce dyskusja zdaje się nie mieć końca. Niestety w większości przypadków owa dyskusja jest jałowa i pomija choćby podstawowe definicje czym tak naprawdę KDP jest, a o których szerzej pisaliśmy tutaj. Według obowiązujących Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności (TSI) dotyczących KDP za takie uważa się linie konwencjonalne zmodernizowane do prędkości 200 km/h lub większej oraz linie nowe o prędkości maksymalnej 250 km/h lub większej. Wobec tego Pan Minister nie zamroził projektu KDP a jedynie jego część, czyli linię Y-grek, ponieważ na CMK już od przyszłego roku miałoby być 200 km/h, około 2015 ta poprzeczka mogłaby zostać podniesiona do 220 km/h, natomiast po reelektryfikacji tej linii napięciem 25 kV 50 Hz AC byłaby możliwość osiągnięcia 250-300 km/h. Problem pojawia się dla samego Y-greka, który pierwotnie został zaprojektowany według zasad francuskich, natomiast po łódzkich korektach jest czymś pomiędzy modelem niemieckim a francuskim.

 

W tym miejscu warto wyjaśnić na czym polega różnica między nimi, otóż w modelu francuskim zakłada się budowę nowej linii dublującej istniejącą, natomiast model niemiecki zakłada modernizację z gruntowną rozbudową istniejącej infrastruktury, jedynie w miejscach w których brakuje adekwatnej linii lub możliwości jej doprowadzenia do standardów KDP są zbyt drogie buduje się nową trasę. Model niemiecki ma dużą zaletę w postaci modernizacji istniejącej infrastruktury oraz oferowaniu korzyści dla wszystkich rodzajów pociągów, choć przekłada się to niekorzystnie na prędkości maksymalne a co za tym idzie prędkości średnie i czas jazdy. Co zapewne zrozumiałe alternatywę dla niemieckiego podejścia stanowi wzór francuski, który daje olbrzymie rezultaty dla najszybszych pociągów i w zasadzie ustanowił znaczną część standardów technicznych dla KDP, jednak czy oprócz tego zakresu faktycznie budowa KDP w tym kraju wpłynęła na unowocześnienie kolei konwencjonalnej, czy też wręcz przeciwnie doprowadziła do jeszcze głębszego jej zacofania? Pytanie to jest istotne, ponieważ polski Y-grek pomimo jego wprowadzenia do Łodzi Fabrycznej / Centralnej nadal stanowi przykład modelu francuskiego. Szczęśliwie w kwietniowym numerze Railway Gazette International z 2011 roku na 16 stronach opublikowano szereg artykułów dotyczących problemów francuskiego kolejnictwa, dzięki czemu unikniemy jałowej dyskusji skupiając się na konkretnych liczbach.

Pociągi TGV są tak powszechnie rozpoznawalną marką, że na łamach inforail.pl nigdy nie były przedstawiane jako \'kompletne kompendium wiedzy\', choć przy różnych okazjach prezentowaliśmy osiągnięcia kolejnictwa w tym kraju. Patrząc na rozwój rekordów prędkości opisywany tutaj widać, że SNCF nie próżnowało i od lat szukało sposobu przyspieszenia pociągów natomiast specyficzne warunki terenowe doprowadziły do powstania pociągów TGV, które już od ponad 30 lat łączą Francję. Powodów do eksperymentów z dużymi prędkościami było wiele, natomiast podstawowym motywatorem była geografia kraju. Wystarczy chociażby spojrzeć na mapę Europy by zauważyć, że Francja jest prawie dwa razy dłuższa od Polski, dodatkowo stolica znajduje się na Północy a górzysty charakter sprawiał, że większość linii kolejowych musiała meandrować dolinami. Teoretycznie podobne warunki panowały również w Niemczech, jednak należy pamiętać, że ten konkretnie kraj (pomijając tymczasowy zarząd okupacyjny / stabilizacyjny) zawsze cechował się dużą decentralizacją w związku z czym nie sprzyjał budowie nowych szybkich linii, które zaczęto realizować znacznie później. Pierwsza linia TGV we Francji była więc przedsięwzięciem pionierskim i została zrealizowana z kilku powodów. Ponieważ linia kolejowa między Paryżem a Lyonem (dwoma największymi miastami Francji) dochodziła do granicy swojej przepustowości, więc konieczna była jej rozbudowa lub budowa kompletnie nowej. Konwencjonalna trasa była już 4 torowa, więc zdecydowano się na wybudowanie nowej linii. Drugim czynnikiem motywującym był fakt, że odległość nieco poniżej 400 km między tymi miastami nawet przy ówczesnych założeniach jedynie 260 km/h pozwalała konkurować z liniami lotniczymi, co stwarzało dużą szansę powodzenia ekonomicznego inwestycji. Niestety przeszkodą był górzysty charakter terenu po którym trasa miała przebiegać, co wymagało poszukania kompromisu, którym stała się budowa linii z dopuszczeniem dużego nachylenia podjazdów / zjazdów oraz dopuszczenia nacisków osiowych jedynie 17 t, co przekładało się na tańszą konstrukcję podtorza. Linia została włączona w istniejący układ dworców końcowych i od samego początku stała się sukcesem, który zapoczątkował dalszy rozwój tego typu połączeń. Niestety choć pierwsza linia miała charakter komercyjny, to wraz z kolejnymi trasami sprawa TGV stawała się kwestią polityczną a nie gospodarczą.

Do 2005 roku były już czynne LGV (linie dużych prędkości) Sud-Est, Atlantique, Nord-Europe, Interconnexion, Rhône-Alps oraz Méditerranée, gdy Francję a wraz z nią cały Świat obiegły szokujące wiadomości. W 2004 roku na zlecenie RFF (zarząd infrastruktury) i SNCF został dokonany audyt infrastruktury kolejowej we Francji, który wykazał szokujące efekty budowy KDP w tym kraju. Raport choć tajny, to jednak ujrzał światło dzienne wstrząsając społeczeństwem. W raporcie można było przeczytać, że w wyniku skupienia działalności na nowych liniach KDP pozostała sieć kolejowa jest w katastrofalnym stanie, gdzie 60 % należałoby zamknąć z przyczyn technicznych. Na konwencjonalnej sieci kolejowej wymieniono 600 nastawni mechanicznych i elektromechanicznych pochodzących sprzed II Wojny Światowej, 4000 mostów żeliwnych lub stalowych pochodzących sprzed 1900 roku z czego 500 zostało wybudowanych przed 1860 rokiem! Oprócz tego odkryto, że SNCF inwestowało jedynie w bieżące remonty bez żadnych modernizacji (co wpłynęło na katastrofalny stan istniejącej sieci), natomiast połączenia TGV owszem są dochodowe ale dzieje się to poprzez ukrycie problemów w infrastrukturze, gdzie preferencyjne stawki dla tych pociągów pokrywają zaledwie połowę kosztów utrzymania infrastruktury. W raporcie wymieniono również fakt, że poprzez budowę nowej infrastruktury bez unowocześniania istniejącej doprowadzono do momentu w którym praktycznie każdy z większych węzłów stanowi \'wąskie gardło\' i uniemożliwia zwiększanie liczby pociągów, zwłaszcza aglomeracyjnych.

W efekcie tego diametralnie przeorganizowano działania, które skupiono na odnowie i modernizacji istniejącej infrastruktury kolejowej, co w 2007 roku pochłonęło prawie 2,5 miliarda €, natomiast w 2010 roku było już 3,3 miliarda €. Z tego około 1/3 została przeznaczona na modernizacje, natomiast 2/3 na inwestycje odtworzeniowe w tym i związane z wymianą torów na pierwszej linii LGV Sud-Est. Niestety te zmasowane działania odbyły się kosztem zadłużenia RFF, które w 2011 roku osiągnęło poziom 28 miliardów €(wliczając historyczne zadłużenie jeszcze z czasów SNCF), natomiast sama obsługa tego zadłużenia w 2009 roku kosztowała 1,1 miliarda €. W związku z tym zarząd infrastruktury został \'zapędzony w kozi róg\' i nie mając wyjścia musi szukać rozwiązania problemu. Od pewnego czasu prowadzone są starania w celu likwidacji \'ulgi\' jaką są objęte składy TGV przy opłatach za dostęp do infrastruktury tak aby w pełni pokrywały koszty dostępu do torów. Niestety problem polega na tym, że już obecnie stanowią one 30% kosztów uruchamiania pociągu a wynoszą zaledwie połowę tego co powinny. Wobec tego po pełnym obciążeniu kosztami dostępu bilety na te połączenia musiałyby zdrożeć o 17 % a to mogłoby całkowicie zrujnować sieć superszybkich połączeń. Innym sposobem RFF na \'przetrwanie\' jest montowanie różnych instrumentów finansowych w celu unowocześniania sieci kolejowej. W zakresie linii regionalnych i zapchanych węzłów konwencjonalnych mocno współpracuje się z regionami, które finansowo wspierają poprawę parametrów tych tras.

Dużym wsparciem jest również Rząd Francji, który w ramach programu antykryzysowego chce \'wpompować\' w gospodarkę duże sumy w celu jej pobudzenia. Niestety z racji zacofania istniejącej infrastruktury i naglącego czasu nie zdecydowano się na przyjęcie wariantu niemieckiego polegającego na modernizacji istniejących tras i dalej brnie się w budowę nowych linii w większości pasażerskich KDP, jedynie LGV Rhih-Rhône obejście Nimes i Montpellier mają być w wariancie mieszanym. Środki przeznaczone na inwestycje kolejowe są tak duże, że RFF nie jest w stanie wykonać wszystkich, stąd ich kompleksową realizację zdecydowano wykonać w ramach Partnerstwa Publiczno Prywatnego (PPP). Z racji liczebności ich wymienianie w niniejszym artykule mija się z celem, jednak warto zauważyć, że są to raczej paniczne działania, które w niczym nie poprawią dużego stopnia zacofania kolei konwencjonalnej a już tym bardziej nie wpłyną na poprawę katastrofalnie niskiego poziomu wykorzystania infrastruktury kolejowej, gdzie 1/3 linii odpowiada za 80 % przewozów, natomiast 50% istniejącej infrastruktury odpowiada zaledwie za 10% przewozów! Zdrowa logika wskazuje, że w takim układzie budowa nowych linii w niczym nie poprawi tego wskaźnika, a wręcz przeciwnie może go tylko pogorszyć. Dodatkowo wskazuje to, że w najbliższym czasie można oczekiwać \'porzucania\' konwencjonalnych korytarzy aby ruch skupić na nowych.

Jak więc widać realizacja KDP we Francji z początkowego sukcesu przerodziła się w duży problem, który jest ratowany olbrzymimi kredytami i silnymi zastrzykami z budżetu, które w dużej mierze mają za cel odciągnięcie ludzi od istniejących linii aby móc o tym problemie całkowicie zapomnieć. Zważywszy na fakt, że polski Y-grek powtarza te błędy tożsamych efektów możemy spodziewać się w Polsce po jego realizacji w istniejącym układzie. Tylko, że Polski nie stać na silne zastrzyki finansowe i zaciąganie kredytów w nieskończoność, bo efekty takiego działania widzimy obecnie w całej Unii. Dlatego też KDP w Polsce tak ale w miejscach, gdzie da wymierny efekt ekonomiczny czyli tam, gdzie przepustowość linii stanowi problem a nie tam, gdzie politycy tego żądają - tylko dzięki takim działaniom polska kolej będzie nowoczesna i efektywna, choć zapewne nie najszybsza na Świecie ale to zadanie już dawno opanowali Chińczycy... .
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
Francja
TGV
LGV
KDP
SNCF
RFF
  • cosmo – 17.01.2012

    Ohoo tylko czekać na lamenty i darcie szat RW :) jako RG się mylą i KDP piękne jest :)

  • DAMIAN – 18.01.2012

    Po co w Polsce KDP, wystarczy aby na głównych szlakach pociągi jeździły 220km/h a nie 160km i juz będzie dobrze bo Polska ma tak blisko miasta od siebie że jak by za tak duże pieniądze postawić KDP i zatrzymywały by się rzadko to narzekały by inne miasta że koło nich jest taka kolej i się nie zatrzymuje.

  • Przemo Z. – 18.01.2012

    Raczej bez modernizacji i rozbudowy linii konwencjonalnych nie da się jeździć 200 -220 km/h. O czym udawadnia modernizacja lat '90 E20 i E30. Przebidowa linii konwencjonalych do szybkości 200 km/h ( a raczej ponad 160 km/h ) to również potężne wydatki. I w wydaniu polskim trwa bez mała 20 lat ( przykład E20 ) i nadal końca nie widać.

  • R. Piech – 18.01.2012

    @Przemo Z.; tak bez modernizacji i rozbudowy linii o dodatkowe tory nie ma co myśleć o podnoszeniu prędkości ale naprawdę w Polsce te 200-230 km/h jest w pełni wystarczające i jak przykład E-65 pokazuje przy odpowiedniej koordynacji da się to kompleksowo w 4-5 lat"machnąć" lub etapowo w 20 lat zrobić, to również nie jest problem, Niemcy tak robią i jakoś żyją. Tylko u nich podstawowe założenia modernizacji linii są właściwie wykonane przez co wieloletnia budowa ma sens i po jej zakończeniu choćby częściowym da efekty a u nas jest tak jak jest. Jednak jeżeli ulegniemy i damy sobie wmówić, że nowe linie będą tańsze, to wylądujemy tak jak we Francji z szybką i nowoczesną linią dublowaną przez 100 letni antyk na pograniczu śmierci technicznej przy czym żadna linia nie będzie dobrze wykorzystana a koszty utrzymania będziesz ponosił obu linii. Chcąc tego uniknąć należy rozbudowy o dodatkowe tory lub nowe odcinki prowadzić tam, gdzie wynika to z przepustowości a nie tam, gdzie chce tego polityk / lobbysta / decydent. Modernizując / rozbudowując istniejące linie uzyskujemy lepszy wskaźnik wykorzystania infrastruktury poprawiając jej efektywność ekonomiczną a co za tym idzie zadłużenie PLK czyli to co prędzej czy później podatnik zapłaci będzie znacznie mniejsze niż ślepo wdrażając model francuski na który naprawdę nie ma poparcia w formie braków przepustowości. Ewentualne jej braki i kolizje na zmodernizowanych w Polsce liniach to efekt błędnych założeń modernizacji, natomiast czym się kończy życie na kredyt pokazuje praktycznie cała Europa Zachodnia. Jedynie Niemcy i Wielka Brytania trzymają się silnie ale tam jakoś nigdy nie wdrożono modelu francuskiego a modernizacje są podporządkowane przepustowości.

  • Mathew Kato – 18.01.2012

    No proszę regiony pomagają finansowo RFF. oj, żeby tak do Pana Marszałka Śląskiego dotarło i Pani Minister Rozwoju Regionalnego... ...swoją drogą, ciekawe, że dwa 'podłużne' i pagórkowate kraje poszły innymi drogami. Oszczędni Ci Niemcy (BTW sporo ostatnio się mówi o skali państwowej dotacji do DB). Cóż, Francuzi się zagalopowali tu i ówdzie. Szokujące, że 4(!) pary torów pomiędzy Paryżem a Lyonem nie starczyły i potrzeba była nowa linia. Niebywałe! Ciekawe co na ten artykuł Robert Kadepiasty czy w końcu Caronen. I nade wszystko, takie dane powinien w swoich "Złotych Myślach" przedstawiać miastu i światu Starszy Ekspert Sztabowy, Adrian I. A nie walić smuty. Jak to mówi Kamil Durczok, liczą się TYLKO Fakty! P.S. Wielkie zamieszania ostatnio z nową, prostą linią Oleśnica - Sieradz :D

  • Przemo Z. – 18.01.2012

    @R.Piech Dlatego zawsze będę przedkładał model niemiecki nad francuzki. Jak nuż kiedyś tutaj pisałem dla poprawy komunikacji pd/pd-wsch. ( Rzeszów/Kraków ) z zach/pn-zach ( Poznań i Szczecin ) należy wyremontować na początek odc. Radzice - Łódź - Kutno do prędkości chociażby 120 km/h. Bo "wahadeł " w relacji przez warszawę raczej się nie doczekamy. A SNCF ? Nie lubię jeździć po Francji. Bo w komunikacji dalekobieżnej w zasadzie dominuje prawie w 100 % TGV z punktu A do B z rzadkimi postojami na stacjach pośrednich. Natomiast niemieckie ICE mają postój średnio co 80 - 100 km. I gwarantowane skomunikowania pociągów ICE na stacjach pośrednich ( Mannheim , Frankfurt , Fulda/Kassel-W. czy Hannover ) gwarantuje płynne przemieszczanie się podróżnych w różnych relacjach.

  • R. Piech – 18.01.2012

    @Mathew Kato; to zadłużenie DB to medialna kaczka, bo po prostu policzyli dotacje jakie regiony dają za pociągi regionalne a ponieważ są one operowane na zasadzie umów przydzielanych w przetargach nikt o zdrowych zmysłach nie będzie startował z ceną poniżej kosztów. Natomiast we Francji jest faktyczny problem, bo dochody SNCF są wypadkową wymuszenia niepełnego pokrycia kosztów infrastruktury. Ogólnie we Francji jest niesamowity bajzel, bo zarządca infrastruktury jedynie fikcyjnie nią zarządza, natomiast wszelakie czynności są zlecane SNCF. Tak więc SNCF płaci niepełne stawki za tory, ma wygórowane stawki za utrzymanie infrastruktury, nie przydziela tras "prywaciarzom" a samo RFF otrzymuje tylko rachunki i zaciąga kolejne kredyty... .

  • R. Piech – 18.01.2012

    @Przemo Z.; dokładnie, rozmieszczenie polskich miast i ich wielkość bardziej przypomina Niemcy niż Francję a polska sieć kolejowa za wyjątkiem wybranych odcinków jest daleka od wyczerpania przepustowości, więc tutaj mamy duże pole do popisu. No ale zawsze mówię, że tylko prawdziwy partacz zaczyna naprawianie od budowy nowego bowiem prawdziwy ekspert wie jak to co zepsute naprawić - wystarczy na PKP IC spojrzeć , jeszcze rok temu na skraju upadku a aktualnie ogólnie w normie. Natomiast taka ciekawostka w najnowszym wywiadzie Prezes DB nakreślił plany działań na najbliższe lata, które mają przynieść podniesienie prędkości ale nie w zakresie 330-350 km/h ale właśnie w zakresie 230-250 km/h. Oprócz tego DB planuje położyć nacisk na poprawę przepustowości w celu poprawy płynności ruchu. No bo przecież wiadomo, że nie prędkość maksymalna a średnia się liczy.

  • zeus04 – 19.01.2012

    Wrocław swój "igrek" już miał, tyle że, do Berlina i Drezna, a teraz wypadałoby coś zrobić w kierunku i Warszawy. Budowniczowie CMK pokazali że "da się". Łączne nakłady na cały transport były w PRL ok. 2 razy mniejsze niż w sąsiednich krajach, a mimo to PRL zbankrutowała około 1980 roku (podobnie później Argentyna itd.).

  • Flik – 19.01.2012

    Jak w całym kraju pociągi będą jeździć z przeciętną prędkością 120 km/h, czyste i punktualne to wtedy bedzie skok cywilizacyjny Polski. Ładowanie gigantycznych pieniędzy w KDP tylko po to by na kilku trasach pociągi jeździły 250 km/h nie ma większego sensu. Mieszkańcy małych miejscowości nic z tego nie bedą mieli

  • zeus04 – 19.01.2012

    @Flik: Zależy co kto lubi. Jest wiele kryteriów niepoliczalnych. Takich jak atmosfera Krakowa, prestiż mieszkania w stolicy, ferment naukowy i artystyczny tych miast. Pisze o tym Prof. Janusz Czapiński, socjolog z Uniwersytetu Warszawskiego, autor diagnozy społecznej: Ceny mieszkań, czystość powietrza, brak korków ma olbrzymie znaczenie dla tych, którzy szukają spokojnego miejsca. Niespokojne duchy, ludzie kreatywni, artyści, budujący prestiż i atrakcyjność miejsca szukają ośrodków, w których mają szansę się rozwijać. Sam przyjechałem do Warszawy z Łodzi, bo czułem, że w środowisku naukowym stolicy mam szansę się rozwinąć. Rodzinne miasto tej gwarancji dać mi nie mogło. Dlatego sądzę, że w pierwszej kolejności należy wzmocnić środowiska, które są atrakcyjne dla wartościowych osób z zewnątrz. Atrakcyjność regionu i jego atuty odkryją niejako przy okazji. To najlepszy sposób na pogrzebanie stereotypów. [ciach] przeczytać więcej można tu: http://finanse.wp.pl/kat,12571,title,Wojewodztwo-slaskie-liderem-jakosci-zycia-w-Polsce,wid,13426494,wiadomosc.html?ticaid=1dc45#czytajdalej

  • R. Piech – 19.01.2012

    @Flik; prędkość maksymalna 120 km/h daje średnią 70-80 km/h, która jest porównywalna z samochodem przez co taka kolej nie będzie konkurencyjna. Za to prędkość 160 km/h daje średnią w zakresie 110-120 km/h co jest już atrakcyjną alternatywą dla samochodu. Podnoszenie jej do 200 km/h da w granicach 130-150 km/h a to już oznacza, że przy polskich dystansach kolej byłaby konkurencyjna nad samolotem. Tak więc nie dajmy się omamić wmawianiem, że rewitalizacjami załatwimy wszystkie problemy bo ten pogląd jest rozpowszechniany przez zwolenników Y-greka, którzy cięciami na projektach modernizacyjnych chcą z jednej strony wygospodarować pieniądze na Y-greka a z drugiej strony wolnymi pociągami zmusić do korzystania z jadących dalszą drogą choć niewiele szybszych KDP. Niestety aktualnie 120 km/h to za mało a z drugiej strony powyżej 230 km/h (pomijając CMK) to za dużo.

  • flik – 19.01.2012

    @zeus04: No właśnie o to mi chodzi, żeby ludzie z małych miejscowości mogli się łatwo dostać do dużych ośrodków. KDP odcina od świata wsie i małe miasteczka. Lokalne połaczenia PKP są likwidowane, PKS też w ruinie, a samochodem stoisz w korkach

  • zeus04 – 19.01.2012

    @ flik: Małe miejscowości zawsze "miały pod górkę". Ja też kiedyś mieszkałem w niedużym Cieszynie, ale dzięki cmk mogłem często bywać w Warszawie prawie cały dzień, bo od ok. 9-tej do OIDP 17.35 z Wa-wy Wschodniej nie zarywając nocy (rano o 4.00 wyjazd i ok. 23 powrót)

  • R. Piech – 19.01.2012

    @zeus04; no i właśnie podkreśliłeś jeden pozytywny aspekt KDP. W innym numerze RGI przedstawiano zaskakujące wyniki jakie KDP dało dla Lille. To dawne miasto górnicze miało wiele problemów ale dzięki budowie TGV pod silnym wpływem polityków z tego miasta dworzec KDP zlokalizowano tuż obok starego, co dla modelu francuskiego jest nietypowe bo tam wolą stacje na zielonej łączce budować. W wyniku takiego a nie innego ułożenia linii miasto nagle stało się bardzo ważną metropolią, ponieważ w godzinę można z niego dotrzeć do Paryża, Londynu i Brukseli. W efekcie tego to właśnie do Lille przeniosły się światowe koncerny z Paryża i Londynu! I to właśnie na taki efekt liczą w Łodzi wpychając tam wszystkie możliwe linie KDP - miasto, co w pełni zrozumiałe, chce przestać być sypialnią dla Warszawy, tylko dlaczego ma się to odbyć olbrzymim kosztem dla całego kraju? Jeżeli to ma być projekt rewitalizacji miasta, to niech za to to miasto i województwo zapłaci, niech pokryją dodatkowe koszty związane z wygięciem "Y-greka" na dobry początek niech sfinansują te kilka (kilkadziesiąt) miliardów za podziemny dworzec i tunele (które w innej opcji byłyby zbędne), to wówczas możemy myśleć o realizacji dalszej części Y-greka... .

  • nowy – 19.01.2012

    @Mathew Kato: Tak dla uściślenia - chodzi oczywiście o 2 pary torów = 4 tory, ta trasa łączy miasta o wielkości: (Ludność Paryża: 10.320.000 mieszkańców). Lyon (ludność 1 mln 221 tys.) Marsylia (ludność 1 mln 111 tys.) i stąd problem, i budowa nowej linii, to zupełnie inny układ niż w Polsce.

  • R. Piech – 19.01.2012

    @nowy; dokładnie o to chodzi, trzeba tylko dodać jeszcze odległości Paryż - Lyon około 400 km, Paryż - Marsylia niecałe 650 km. Dlatego właśnie ta konkretna linia miała i nadal ma sens ekonomiczny a szybkich pociągów jest na niej tyle co podmiejskich na średnicy w Warszawie (oczywiście nie dokładnie tyle ale to takie uogólnienie dużej skali zjawiska). Jako ekonomicznie zasadne można również uznać LGV Nord, jednak pozostałe a zwłaszcza LGV Est stoją niemal wyłącznie na nogach politycznych zaś budowane obecnie trasy jedynie pogorszą sprawę. Dajmy na to trasę Tours - Bordeaux, która ma tak świetny profil, że jej większość pomimo zasilania 1,5 kV już kilka dziesięcioleci dopuszcza 200 km/h, czy naprawdę trzeba ją dublować nową linią o V max 300-320 km/h? Ani natężenie ruchu ani efekty czasowe po budowie nowej linii tego nie uzasadniają... .

  • nowy – 20.01.2012

    @R.Piech - to jest naprawdę ważny temat, jednocześnie wierzę też przedstawicielom PLK, (z którymi rozmawiałem i 20 lat temu, jako przedstawiciel or. społecznych i ostatnio) nie można uruchomić prędkości 160 km/h - 200 km/h na liniach po których jeżdżą pociągi towarowe. Odcinek Łódź - Kalisz za PRL-u był główną W-Z dla ruchu towarowego.(szczególnie węglarki do 22 ton na oś) dewastujące tory! Miały - 04-01-2004 ROKU ,Reptowo 1997 r. Wronki -2011 r. to część b. długiej listy katastrof - przypisywanych pociągom towarowym. Zdarzały się przypadki najechania poc. posp. na zgubiony wagon towarowy (mimo hamulca zespolonego) Czyli co - czy nie należałoby poprzeć teraz projektu Syców- Sieradz - ŁÓDŹ ?? (dyskusja na innym forum) Do dyskusji o KDP powrócimy po 2014 r. zobaczymy czy sprawdzą się prognozy o początku spadku wydobycia ropy.

  • Łodzianin – 20.01.2012

    Autor i na forum i w tekście popełnia merytoryczne błędy, które powinny go zdyskwalifikować. Po pierwsze w tekście czytamy, że: "W tym miejscu warto wyjaśnić na czym polega różnica między nimi, otóż w modelu francuskim zakłada się budowę nowej linii dublującej istniejącą, natomiast model niemiecki zakłada modernizację z gruntowną rozbudową istniejącej infrastruktury, jedynie w miejscach w których brakuje adekwatnej linii lub możliwości jej doprowadzenia do standardów KDP są zbyt drogie buduje się nową trasę.' A czym jest Y, jak nie uzupełnieniem istniejącej infrastruktury w miejscu, gdzie jej nie ma? Przecież szybka kolej w Polsce ma się nie ograniczać do Y, nawet sam Y się do niego nie ogranicza, bo przecież jego częścią jest łącznik do CMK. Zatem jest to model bardziej niemiecki niż francuski. po drugie to już z forum: "miasto, co w pełni zrozumiałe, chce przestać być sypialnią dla Warszawy, tylko dlaczego ma się to odbyć olbrzymim kosztem dla całego kraju? Jeżeli to ma być projekt rewitalizacji miasta, to niech za to to miasto i województwo zapłaci, niech pokryją dodatkowe koszty związane z wygięciem "Y-greka" na dobry początek niech sfinansują te kilka (kilkadziesiąt) miliardów za podziemny dworzec i tunele (które w innej opcji byłyby zbędne), to wówczas możemy myśleć o realizacji dalszej części Y-greka." Po pierwsze jakie wygięcie? Jeśli jest gdzieś wygięcie to do Kalisza. Po drugie niech p. Piech sprawdzi, kto finansuje budowę i nie pisze głupot, bo przykro czytać.

  • R. Piech – 20.01.2012

    @nowy; to wypraw tych, którzy mówią, że nie można takich prędkości osiągać w ruchu mieszanym do Niemiec. Oczywiście, że się da pogodzić oba typy ruchu, tylko to wszystko ma swoją przepustowość i nie da się tego zrobić na zbyt mocno obciążonej linii (tzn. da się ale trzeba ją odpowiednio rozbudować). Oprócz tego jeżeli pociągi towarowe naprawdę stanowią problem, to dlaczego po dziś dzień nie zrobiono nic w kierunku ciągów towarowych a przecież mamy dwa naturalne północ - południe i dwa w miarę naturalne wschód zachód pozwalające przynajmniej między głównymi aglomeracjami "wyprowadzić" ten ruch z magistral pasażerskich. Natomiast Oleśnica- Syców - Wieruszów - Sieradz to jest aktualnie fikcja. Przy dystansie 330 km/h i proponowanej prędkości maksymalnej 160 km/h zakładając dobrą prędkość średnią 120 km/h mamy teoretyczny czas jazdy 2 h i 45 minut (a nie 2 godziny jak to malują). Niestety jest to czysta teoria, bo autorzy tego pomysłu proponują jedynie budowę nowego odcinka Wieruszów - Syców i zelektryfikowanie Oleśnica - Syców a to oznacza, że między Wrocławiem a Oleśnicą przeciążona trasa pozostałaby nieruszona. Odcinek Oleśnica - Syców - Kępno praktycznie nie istnieje i trzeba go zbudować od nowa. Kępno - Wieruszów od biedy ujdzie ale Wieruszów - Sieradz trzeba zbudować od podstaw a na to trzeba duużo czasu i energii poświęcić. Dobra pomijamy ten czynnik, dalej mamy Sieradz - Łódź, który również parametrami nie grzeszy i utykamy w Łodzi, którą musimy okrążyć by wpiąć się w Widzew, od którego "już w 2015 roku" do Warszawy będzie można w 60 minut dojechać. Wobec tego proponowane rozwiązanie o ile udałoby się wybudować nowy łącznik dałoby czas jazdy na poziomie nieco ponad 4 godzin, natomiast po budowie tuneli pod Łodzią, i zmodernizowaniu pozostałych odcinków udałoby się "już w 2020 roku" osiągnąć czas jazdy w granicach trzech godzin. Wobec tego 3 h 30-45 minut już w 2014 roku za pomocą protezy jest znacznie lepszym wyjściem, natomiast po 2014 roku do roku 2020 trzeba wypracować coś bardziej trwałego ale bynajmniej nie sądzę aby Wieruszów - Sieradz został przyjęty, raczej będzie to częściowa realizacja Y-greka między Oleśnicą a Sieradzem bo przecież Łódź nie aspiruje do Wrocławia a do Berlina, więc nic co przybliżałoby Łódź do Wrocławia a nie Berlina nie zostanie zaakceptowane. Poza tym w 2020 roku powinni odejść na emeryturę ostatni post PRL-owscy prezesi /dyrektorzy, więc na zmianę myślenia można liczyć dopiero wówczas... .

  • R. Piech – 20.01.2012

    @Łodzianin; dobrze, że jako mieszkaniec Łodzi możesz w sprawie Y-greka stawiać siebie jako "niezależnego" i zarzucać brak merytoryczności. No to jedziemy z w pełni merytorycznym koksem. Y w żadnym wypadku nie jest uzupełnieniem istniejącej infrastruktury jest jej przesadzoną nadbudową. Między Warszawą a Łodzią są dwie alternatywne trasy do rozbudowy, w samej Łodzi są dwa alternatywne dworce główne, z czego jeden wymaga kosztownej budowy podziemnego kompleksu i tunelu, czego ten drugi nie wymaga. Między Łodzią a Poznaniem istnieje infrastruktura, którą każdy Niemiec byłby w stanie zmodernizować, więc czemu Polak nie może? Jedynie do Wrocławia istniałaby konieczność budowy krótkiego odcinka nowych torów oprócz tego w pełni wystarczająca byłaby rozbudowa istniejącej infrastruktury i nieważne, że nowa linia byłaby tańsza, skoro służyłaby jednej parze na godzinę a obok niej pozostała antyczna linia z równie "dużym" obciążeniem. Niemiec poprawiłby efektywność a nie dążyłby do dużej prędkości za wszelką cenę. Tak więc budowa takiego "nadsystemu" jest w pełni modelem francuskim włącznie z owym łącznikiem, co nawet podczas jednej z konferencji z przedstawicielami Francji potwierdzono. Natomiast jeżeli nie pamiętasz jak pierwotnie miała wyglądać linia KDP, to główna linia miała omijać Łódź a miasto miało być obsługiwane wjazdem kieszeniowym na Kaliski. Przesunięcie linii do centrum Łodzi spowodowało, że trzeba wybudować podziemny dworzec i zestaw tuneli, co PLK będzie kosztowało kilka miliardów ekstra + bliżej nieokreślone koszty prowadzenia linii w obszarze zurbanizowanym. Fakt miasto coś dołoży w formie zagospodarowania przestrzeni wokół ale przeważającą część infrastruktury kolejowej pokryje PLK tudzież polski i europejski podatnik. We Francji za regionalne stacje płacą prawie w całości regiony, natomiast państwo buduje jedynie główny ciąg więc albo realizujemy opcję państwową z wjazdem kieszeniowym na Kaliski albo Łódź i województwo "wyskakują" z kilku miliardów złotych. Taka jest prawda niezależnie jak przykro o tym czytać i jak bardzo głupotami by to nazywać . Przy niskiej efektywności istniejącej infrastruktury kolejowej Polski nie stać na zdublowanie jej kolejną bo skończymy jak Grecja - na krechę się świetnie żyje ale co później, to mieszkaniec Łodzi, której sytuacja finansowa jest na krawędzi powinien bardzo dobrze wiedzieć... . Dlaczego to właśnie przez Łódź muszą jechać pociągi do Berlina? Przecież one mają dobry korytarz, który jedynie częściowo trzeba i można podrasować. Dlaczego Łódź musi być elementem tego ciągu a nie trasy do Wrocławia i GOP / Kraków - Bit City / Trójmiasto. Przecież do tych celów da się dostosować istniejącą infrastrukturę z prędkościami 160-200 km/h oczywiście z wykorzystaniem Kaliskiego bez konieczności wydawania kilku miliardów złotych na podziemny dworzec i tunele. Natomiast aby ciąg do Berlina przez Łódź był zasadny potrzeba całkowicie nowej linii o prędkości maksymalnej rzędu 300 km/h. Y-grek nie jest kwestią ani potrzeb ani wymagań technicznych, jest kwestią tylko i wyłącznie czyjejś przerośniętej ambicji... .

  • Adam Z – 22.01.2012

    Tylko my mamy jeszcze gorzej bez żadnych linii LGV. To że wybierzemy wariant "niemiecki" to nie znaczy że będzie lepiej dla kolei regio i lokalnej. Niemcy to jednak jest kraj o równiejszym zagęszczeniu i jeden z najbogatszych na swiecie a i tym samym rozwiązania niemieckiej kolei regionalnej która jest lepsza niż we Francji jest ogólnie lepsza od wielu, wielu krajów. Niby nie wiem dlaczego miałbym wypominać kolei problemy z deficytami budżetowymi krajów zachodnich, a np inwestycjom drogowym już nie. Nie wiem dlaczego niby te x mld Euro dotacji do szybkiej infry miałoby wypompowywać budżet we Francji a kilka mld na regionalki w Niemczech nie. Klucz nalezy do ogólnej struktury gospodarki i jej konkurencyjności. Francja zresztą płci ogromne kwoty na transport w Ile de France, bo jest to najbardziej potrzebujący transportu publicznego region Francji. Polecam pojezdzic po Google Earth i popatrzeć na wiele rejonów Francji. Ich prowincjonalizm, stopień urbanizacji i mała gęstość zaludnienia w dużym stopniu decyduje o słabej kondycji lini kolejowych tamże. Czy będziemy w wariancie niemieckim reaktywować linię Pisz-Biała Piska-Ełk czy Nidzica-Wielbark-Szczytno? Albo linie koło Czarnkowa jak to ostatnio samorządowcy chcieli? To są przykłady lokacji linii podobnych we Francji pod względem potencjału. Nie dał Pan informacji na temat tego jak zły stan wpływa na prędkości i co to znaczy wówczas zły stan. Duża częśc lini z zasady wiele nie zadziała. Tereny wielu połaci Francji to naprawdę duże góry i linie mocno kręte. Niby nie wiem dlaczego miałbym im wypominać tego że utknęły w parametrach sprzed 60 lat.

  • Adam Z – 22.01.2012

    Inna rzecz. Wypomina się KDP, że przynosi efekt "tunelowania". Po czym porównując się potencjał modernizacyjny klasyki np Warszawa-Poznań i z góry się śmiało rżnie czasy wyżyłowane zaśmiewając się nad tym jak to żadna wiocha ekspresu postojem nie splami i będą sprintery bezprzystankowe bo ponoć na klasyce ma tak być by w piętki gonić. No przepraszam, ale jeśli taki wariant ma przynieść tunelowanie na klasyce to ja wysiadam. Zrobiłem niegdyś taki mały zestaw pociągów na linii Warszawa-Poznań/warszawa-Toruń by uświadomić jak by co jak widziałbym organizacje ruchu na klasyce. Akurat trafia się okazja no to jedziemy (żeby nie komplikować wariant jest na v160): I Grupa pociągów Warszawa-Poznań zatrzymuje się: Lowicz, Kutno, Konin, Wrzesnia. II Grupa: Sochaczew, Kolo, Slupca, Swarzedz. Wawa-Kutno-Konin-Poznan x 6 (145 minut) Wawa-Lowicz-Wrzesnia-Poznan x 6 (150 minut) Wawa-Sochaczew-Kolo-Poznan x 4-6 (145 minut) Wawa-Ozarow-Blonie-Sochaczew-Lowicz-Zychlin-Kutno-Krosniewice-Klodawa-Kolo-Konin-Slupca-Wrzesnia- Kostrzyn-Swarzedz-Poznan x6 (195 minut) Warszawa-BiT x8 4 Lowicz 4 Kutno Warszawa-Lowicz 10 szybkich (40 minut) i 6 pospiesznych (50-55 minut). Razem x16 Warszawa-Kutno 10 szybkich (60 minut) i 6 pospiesznych (75-80 minut). Razem x16 Warszawa-Konin 6 szybkich (100 minut) i 6 pospiesznych (135 minut). Razem x12 Warszawa-Wrzesnia 6 szybkich (120-125 minut) i 6 pospiesznych (165 minut). Razem x12 Warszawa-Kolo 4-6 szybkie (85 minut) i 6 pospiesznych (105-110 minut). Razem x10-12 Razem Warszawa-Poznan 22-24 polaczenia.

  • Adam Z – 22.01.2012

    Sorry III grupy: Kutno-Konin, Łowicz-Września, Sochaczew-Koło.

  • Adam Z – 22.01.2012

    Trochę się zlało. EIC: Wawa-Kutno-Konin-Poznan x 6 (145 minut) Wawa-Lowicz-Wrzesnia-Poznan x 6 (150 minut) Wawa-Sochaczew-Kolo-Poznan x 4-6 (145 minut)

  • Adam Z – 22.01.2012

    TLK z v160 pomiędzy stacjami. Może być w konfiguracji niemieckich piętrusów: Wawa-Ozarow-Blonie-Sochaczew-Lowicz-Zychlin-Kutno-Krosniewice-Klodawa-Kolo-Konin-Slupca-Wrzesnia- Kostrzyn-Swarzedz-Poznan x6 (195 minut) i Warszawa-Toruń-Bydgoszcz: Warszawa-BiT x8, z tego 4-ry zatrzymują się w Łowiczu, 4-ry w Kutnie. I mamy następującą ilość pociągów dziennie: Warszawa-Lowicz 10 szybkich (40 minut) i 6 pospiesznych (50-55 minut), czyli tak co godzinny prawie Razem x16. Warszawa-Kutno 10 szybkich (60 minut) i 6 pospiesznych (75-80 minut), czyli tak co godzinny prawie Razem x16. Oba miasta zyskują dzięki nakładaniu się relacji do Poznania i do BiT. Relacje do Poznania dają dalej: Warszawa-Konin 6 szybkich (100 minut) i 6 pospiesznych (135 minut). Razem x12, czyli też całkiem niezły takt. Warszawa-Wrzesnia 6 szybkich (120-125 minut) i 6 pospiesznych (165 minut). Razem x12, czyli też całkiem niezle. Relacje zjazdowe do Wrześni mają 5 minut więcej w czasie podróży. 150 minut vs 145 minut. Warszawa-Kolo 4-6 szybkie (85 minut) i 6 pospiesznych (105-110 minut). Razem x10-12. I w sumie liczba pociągów na Warszawa-Poznań 22-24 połączenia. Tylko czy ktoś daje gwarancje, że taki racjonalny rozkład ma szansę? zaraz będą stęki typu kto wsiądzie we Wrześni, kto w Kole itd. Ceny? EIC powinien mieć w promocji ceny do Poznania od 60zł, do góra 90 w szczycie. TLK od 30zł w promocji do góra 50-60 zł w szczycie. To co jest w sensie prędkości i czasów z v-160 i dworcami były by niezłą maszynką do łowienia pasażerów. Gdyby...itd

  • R. Piech – 23.01.2012

    @Adam Z; powiem tak, gdyby stolicą Polski był nadal Kraków, wówczas moglibyśmy uzasadniać w Polsce model francuski, bo mielibyśmy przynajmniej 3 odległe korytarze: 1: 527 km Kraków - Częstochowa - Kalisz - Poznań - Gorzów Wlkp - Szczecin; 2 trasa 505 km Kraków - Łódź - BiT City - Gdańsk oraz 3 - 495 km Kraków - Kielce - Radom - Warszawa - Białystok - Suwałki. Wówczas miałyby sens pociągi jadące 300 km/h, choć i w tym układzie odległości między dużymi miastami byłyby takie, że trzeba by zrobić mariaż z modelem niemieckim przynajmniej pod kątem obsługi głównych dworców w największych miastach. Póki stolica jest w Warszawie model niemiecki będzie do Polski bardziej pasował. Owszem w Polsce nie będzie tak rozbudowanej oferty regionalnej ale stosując modernizacje przynajmniej pociągi regionalne zaznają jakiejś poprawy, czego w modelu francuskim nie uświadczą, jednak polska demografia przypomina bardziej Niemcy niż Francję. Modelowi francuskiemu w pełni słusznie zarzuca się brak efektywności - owszem jest efektowność w postaci prędkości, są pasażerowie szybkich pociągów ale ogólnie poza tym i przewozami aglomeracyjnymi jest kicha. W tym samym kwietniowym RGI jest bardzo dokładnie opisane jak w okolicach Tuluzy regionalne władze muszą reanimować regionalną infrastrukturę tylko po to aby móc wprowadzić rozsądny takt godzinny i uchronić niektóre boczne linie przed zamknięciem z powodów technicznych. Region Midi-Pyrénées wydatkuje na ten cel 400 milionów €, z czego 300 to POŻYCZKA w EBI. RFF dokłada 179 milionów €, 193 miliony € Rząd Francji a 48 milionów € to środki z UE. Oczywiście tam, gdzie możliwości linii są wyczerpane lub jej modernizacja niemożliwa wówczas można budować nową trasę, jednak jeżeli jest to z przyczyn technicznych a nie przepustowości wówczas należy nową linię wybudować tak aby zastąpiła tą już istniejącą aby uniknąć zacofania technicznego i pogorszenia efektywności. Długi RFF to nie tylko pieniądze przeznaczone kiedyś na inwestycje infrastrukturalne ale w dużej mierze "zamiatane pod dywan" długi z działalności operacyjnej i to zwłaszcza pociągów TGV. Efektywność powinna być głównym wyznacznikiem modernizacji i rozbudowy infrastruktury, przykładowo tacy Szwedzi, naród dosyć zamożny z dosyć dużymi odległościami między głównymi miastami zamiast budować nowe linie realizuje bardzo rozbudowany program modernizacji magistral do 200 km/h i zgadnij co - mają chyba najbardziej efektywne na świecie pociągi, które przy prędkości maksymalnej 200 km/h osiągają średnie 165-176 km/h i w ogólnych zestawieniach najszybszych pociągów konkurują z liniami na 250 km/h a w niektórych przypadkach nawet tych 300 km/h, które z racji krótkich odległości między stacjami nie są w stanie osiągnąć korzyści z dużej prędkości.

  • Robert Kadepiasty – 23.01.2012

    Cytat: "Efektywność powinna być głównym wyznacznikiem modernizacji i rozbudowy infrastruktury" Ok! Ale TYLKO wtedy, kiedy PODOBNIE potraktujemy tzw."efektywność" (a co to w ogóle znaczy???) WSZYSTKICH nowych wybudowanych dróg oraz remontowanych krajówek. Wtedy tak. Idąc tym tokiem myślenia, to WSZYSCY mają mega hiper długi, bo je do tego doprowadził idiotyczny oszukańczy system, rządzony przez klany mafijne Iluminati - znane ogólnie z nazwisk - i międzynarodowe kartele bankowe, a nie przez rządy. Ale to PADNIE - w ciągu maks roku/dwóch lat - i wtedy będziemy pewne rzeczy liczyć NORMALNIE, bo teraz jest patologia (i oficjalnie uczą bzdur oraz patologi/programując umysły). I wtedy ZNAJDZIE się również na normalne KDP. Dlaczego NOWE linie mają być "efektywne", a NOWE drogi być nie mają (prócz WYJĄTKÓW zrobionych w formule PPP - i też nie zawsze)? A może powinno być odwrotnie, co? :-) INFRA i KORZYSTANIE z niej ma być CYWILIZACYJNE, korzystne dla obywateli i gospodarki - a nie "efektywne"! Czy na osiedlu i w mieście nowa droga, parking i zbudowane chodniki mają mieć jakąś durną "efektywność" ekonomiczną? Czy metro ma być "efektywne"? Czy dwupasmówki w Warszawie za miliardy od kilometrów są "efektywne"? A linie tramwajowe są?! A kolej aglo i infra jest??? Ludzie, myślcie - prócz tego (sieczki), czym wam programują główki na studiach...

  • Dzban – 23.01.2012

    @Piech Nie wmawiaj nam że u nas bardziej odpowiada model nie Niemiecki ze względów demograficznych bo to nieprawda. Gęstość zaludnienia mamy podobną jak we Francji miasta są dość odległe od siebie. Jedynie na południu mamy duże zagęszczenie ludność i miast. Nie wiem dlaczego reklamuje pan u nas modernizacje linii do 200 km/h skoro przy obecnych cenach koszt takiej inwestycji będzie porównywalny do budowy nowej linii o znacznie lepszym parametrze 350 km/h. Modernizacja linii do 200 km/h ma jednak sens tam gdzie geometria jest bardzo dobra i nie potrzeba dużych korekt. E 75 na odcinku Warszawa - Białystok idealnie się do tego nadaje. Pewnie dałoby się wycisnąć z tego odcinka bez większych modyfikacji i 250 km/h. A co do linii Y to uważam że jest potrzebna i doskonale uzupełni sieć kolejową w Polsce w wielu relacjach. Po dobudowanie odcinków Wrocław - Praga i Poznań - Berlin doskonale łączyłaby nas kolejowo z Europą zachodnią.

  • R. Piech – 23.01.2012

    @Robert Kadepiasty; no byłem naprawdę ciekawy jakimiż to "argumentami" spróbujesz obalić przedstawione FAKTY, spodziewałem się zwyzywania od "mikolstwa" ale takiej bezsensownej papki się nie spodziewałem. To tak jakby czytać Twój najnowszy wpis na blogu w którym z jednej strony wykazujesz bezzasadność łącznika Wieluń/Wieruszów - Sieradz przedstawiając jednocześnie wyliczenia na realizację tej inwestycji w granicach prawie 9 miliardów i jednocześnie zachwalasz budowę pierwszego etapu Y-greka z Wrocławia pod Łódź przy czym "zapominasz" dołączyć do niego stosownej kalkulacji - no to strzelam, jego realizacja będzie kosztować około 10 - 15 miliardów złotych - i co na to teraz powiesz? Co jest bardziej efektywne wydać 9 miliardów na Wieruszów - Sieradz dla 1 pary na godzinę pociągów Wrocław - Warszawa i może jednej pary regio Kępno - Łódź, czy wydać dajmy średnio 13 miliardów złotych dla częściowej realizacji Y-greka dla 1 pary pociągów na godzinę? Na tym polega efektywność, aby ze zbudowanej infrastruktury korzystało coś więcej niż 1 pociąg na godzinę i to jest osiągane w modelu niemieckim. A o drogi to się nie martw, one już mają wyczerpaną przepustowość bo po nich odbywa się transport 80% towarów i z 60% pasażerów a dlaczego tak jest - bo sobie ktoś prywatny folwark na kolei tworzył zatrudniając takich fachowców, że sam na Wrocław - Opole to doświadczyłeś... .

  • R. Piech – 23.01.2012

    @Dzban; jeżeli polska demografia odpowiada Francji, to nie ma sprawy, zaraz wsiadam w CK KDP i jadę nad Adriatyk ;) We Francji odległości największych aglomeracji od Paryża wynoszą zazwyczaj 400-600 km w Polsce jest to 300 km. Fe Francji chcąc przejechać z północy na południe masz 800 do prawie tysiąca km, w Polsce nie przekraczasz 600 km - nadal twierdzisz, że polska demografia jest podobna do Francji - chyba prędzej do Hiszpanii i to jedynie po dwukrotnym pomniejszeniu. W tych krajach stosowane są prędkości 300-320 km/h bo między miastami są odpowiednio duże odległości aby podniesienie prędkości dało wymierny efekt w postaci skróconego czasu jazdy, w Polsce jest zgoła odmiennie. Weźmy taką CMK, gdzie przy 160 km/h najlepszy czas jazdy między aglomeracjami wynosił 2 h 30 minut, przy 200 km/h spadnie do 2 h, przy 250 km/h zejdzie do 1 h 40 minut, przy 300 km/h 1 h 30 przy 350 byłoby 1 h 20 minut - a wszystko dlatego, że nie prędkość maksymalna a średnia się liczy i jak długo trasy doprowadzające w Warszawie, GOP i Krakowie będą miały niskie parametry, tak długo "zapierrniczanie" na CMK będzie dawało takie same efekty jak zmodernizowanie dojazdów. Tak więc przy parametrze 250 km/h na CMK i doprowadzeniu do ładu dojazdów do aglomeracji (do prędkości 200 km/h) uzyskujesz ten sam efekt czasowy jak jazda 350 km/h na CMK a potem wleczenie się za regio. A przecież CMK ma lepsze parametry niż proponowany Y-grek, bo ma dłuższy odcinek między końcami, natomiast w Y-greku wprowadzenie linii do Łodzi rozbija jakiekolwiek efekty z dużej prędkości i skończy się na tym, że Warszawa - Łódź nigdy szybciej niż 250 km/h nie będzie obsługiwana, Łódź - Poznań może dojdzie do 300 km/h, natomiast pociągi do Wrocławia z racji częstych przystanków nie przekroczą 250 km/h. Tak wygląda budowa modelu francuskiego w Polsce. Dodatkowo po realizacji Y-greka jakiekolwiek połączenia dalekobieżne stracą Kalisz, Zduńska Wola, Oleśnica też na żadne by nie mogła liczyć, między Koninem a Kutnem pozostaną tylko 3 pary na dobę a ruch na odcinku Ostrów - Sieradz spadnie na tyle, że zasadne będzie zdemontowanie jednego toru. Pociągów nie przybywa na tyle aby było zasadne całkowite dublowanie istniejących ciągów a jeżeli je zdublujesz, to będziesz miał podwójne koszty utrzymania infrastruktury przy niewiele większej liczbie pociągów, więc produktywność infrastruktury spadnie, tudzież albo będą droższe opłaty za dostęp do infrastruktury torowej albo prędkość zadłużania PLK znacznie wzrośnie i to nie za sprawią inwestycji w infrastrukturę a najzwyczajniej "przejadania" pieniędzy przez szybkie pociągi.

  • R. Piech – 23.01.2012

    @Robert Kadepiasty; tak z ciekawości na bazie danych, które zaprezentowałeś dokonałem przeliczenia ile kosztowałaby kompleksowa realizacja wariantu "niemieckiego" przez Wieruszów a ile realizacja proponowanego przez Ciebie pierwszego etapu Y-greka. Tak więc całkowity koszt modernizacji od Wrocławia do Łodzi Fabrycznej (Wrocław Mikołajów - Oleśnica 160 km/h, Oleśnica - Wieruszów - Sieradz 200 km/h, Sieradz - Łódź Kaliska 160 km/h + tunele regionalne w Łodzi) oszacowano na nieco ponad 8 miliardów złotych i to jest nasze odniesienie. Teraz "realizujemy" Twój wariant, czyli budujemy pierwszy etap Y-greka z Wrocławia do Błaszek długość około 167 km, przyjmując wyliczenia z danych dla nowej linii realizacja powinna kosztować około 7,3 miliarda złotych acz na pewno z miliardzik trzeba by dodać na stosowne "przemodelowanie" wjazdu do Wrocławia i budowę nowej stacji w Skalmierzycach. Dalej mamy modernizację z Błaszek do Łodzi kaliskiej na 160 km/h około 1,9 miliarda oczywiście do tego musimy dodać koszt tunelu regionalnego szacowany na 1,5 miliarda, czyli w sumie otrzymujemy 10,7-11,7 miliarda złotych. Jak by nie patrzeć realizacja Twojej opcji jest o 2-3 miliardy droższa od opcji przez Wieruszów a otrzymujemy bardzo podobny czas jazdy. Tak więc co lepiej zaoszczędzić te 2-3 miliardy i zmodernizować istniejący układ aby poprawić parametry dla wszystkich pociągów, czy dalej brnąć w tego nieszczęsnego Y-greka poprawiając parametry jedynie dla jednego typu dosyć rzadkich połączeń? Efektywność sugerowałaby aby jednak "przyoszczędzić" te 2-3 miliardy choćby kosztem dłuższego o maksymalnie 20 minut czasu jazdy a zaoszczędzone pieniądze przeznaczyć na modernizację, bo ta suma wystarczy na kompleksową przebudowę około 90 km dwutorowego zelektryfikowanego szlaku - w sam raz na Wrocław - Międzylesie aby w końcu Wrocław miał jakieś rozsądne połączenia z Pragą... .

  • Dzban – 23.01.2012

    @R. Piech Demografię mamy na pewno bardziej zbliżoną do Francji niż do Niemiec czy Hiszpanii. Gęstość zaludnienia jest dużo wyższa w Niemczech dlatego tam model mieszany się dużo lepiej sprawdza. I tak wiemy że we Francji i Niemczech bardzo dużo dopłaca się do przewozów pasażerskich i pewnie nikt nigdy nie ujawni prawdziwych i pełnych danych na ten temat. Co do odległość między miastami. To trasa Warszawa - Wrocław czy Warszawa - Poznań czyli nasz Y idealnie nadaję się do KDP 350 km/h. Też nie jestem zwolennikiem wpychania Y pod Łódź co jest bezsensowne. Pogarsza czas podróży nie dając nic w zamian. Y powinniśmy śmigać z pełną prędkością a do Łodzi powinny być zjazdy i wjazdy. Y byłaby efektywna ze względu na jej wykorzystanie bo obsługiwała by wiele relacji oprócz podstawowych w późniejszym terminie relacje międzynarodowe jak i część z wykorzystaniem CMK. Ponadto zakładano wykorzystanie jej przy relacjach np Szczecin Lublin które częściowo korzystały by z linii klasycznych. Linie Y nie dubluje ciągu Wrocław - Warszawa. Poza tym w zakresie budowy linii Y jak wiesz zaplanowano szybszy wyjazd z Warszawy również dla CMK jak i przebudowę węzłów kolejowych wiec kolejny twój argument odpada. Dlaczego uważasz że po realizacji Y Kalisz i inne miasta stracą połączenia dalekobieżne. Rynek jest szeroki znajdzie się miejsce i dla tych połączeń. A Kalisz byłby obsługiwany na linii Y Stacją w Nowych Skalmierzycach. Jeszcze jedno Ad modernizacji obecnej linii Wrocław - Łódź. Tunel regionalny i tak powstanie więc nie musisz go doliczać do tej inwestycji a poza tym dawałby dodatnie efekty dla obu wariantów(modernizacji i modernizacji z budową nowej linii). Jak łatwo zauważyć z twoich wyliczeń wariant z nową linią nie jest wiele droższy niż kosztowne modernizacje!! A daje znacząco lepsze czasy podróży. Nie rozumiem dlaczego doliczasz tunel do jednej opcji a nie dodajesz do drugiej stąd głównie ta różnica Ci wychodzi.

  • R. Piech – 23.01.2012

    @Dzban; doliczam je dlatego, że Robert Kadepiasty w swoich wyliczeniach o ponoć nieopłacalności opcji modernizacji istniejącego ciągu + budowie nowego odcinka Wieruszów Sieradz je doliczył. Druga sprawa to fakt, że zmiana Kaliskiej na Fabryczny podrożyła inwestycję o 1,9 miliarda na tunel i 2 miliardy na dworzec podziemny podczas gdy modernizacja odcinka Kaliska - Bednary kosztowałaby jedynie 2 miliardy zł, czyli o 1,9 taniej już pomijając fakt, że realizując szybkie połączenie Warszawa - Łódź przez Sochaczew mielibyśmy jeszcze z 3 miliardy oszczędności. Ja wiem, że dla przeciętnego człowieka różnica o 5 miliardów w jedną czy drugą stronę nie robi większego znaczenia ale to jest 5 000 000 000 zł za które można a) będąc osobą prywatną spokojnie żyć do śmierci, b) kompleksowo zmodernizować (w zasadzie zbudować od podstaw) 150-200 km dwutorowej linii zelektryfikowanej. Ja znam kilkadziesiąt miejsc, którym te zaoszczędzone kilka miliardów by się przydało. Powiedz mi po co nowe wprowadzenie KDP do Warszawy, skoro istniejący wjazd z CMK da się "podrasować" do 200 km/h? Po co nowa linia z Łodzi do Warszawy, skoro łącznik z CMK do Warszawy jest słabo wykorzystany przez ledwo 2 pary na godzinę? Powiedzmy dojdą dwie pary z Łodzi to masz w sumie 4 pary na godzinę, czyli jeden co 15 minut a pociągi (oczywiście o ile jadą ze zbliżoną prędkością) mogą jechać nawet co 5 minut. W Japonii odstępy między kolejnymi pociągami KDP liczy się w bodaj 90 sekundach, więc dlaczego w Polsce musi być nowa linia, skoro stosowna już jest? My cały czas mówimy gdzie coś wybudować a nie po co to wybudować. Co z tego, że za 1/3 kolejowego budżetu na lata 2014-20 wybudujemy szybkie połączenie Wrocław - Warszawa, skoro będzie służyło zaledwie 1 parze pociągów na godzinę? Przecież przy takim natężeniu ruchu, to linia powinna być jednotorowa z lotnymi mijankami przez co byłaby o 1/3 tańsza a to "bagatela" kilka miliardów złotych. Fajnie jest mieć wielki wypasiony nowy samochód na który nas nie stać przez co wpadniemy w problemy finansowe ale czy naprawdę potrzebujemy aż tak wielki i wypasiony pojazd i aż taki kryzys, żeby to zrozumieć? Może lepiej podejść rozsądnie i kupić coś mniejszego, mniej wypaśnego acz takiego na co nas stać. Kilka miliardów to jest liczba z dziewięcioma zerami, więc nie mówmy, że to ledwo kilka miliardów. Jak to w UK mawiają pilnuj pensów a funty same się przypilnują, a jak widać PLK pensów nie pilnuje i funty garściami wylatują - z taką niegospodarnością trzeba skończyć!

  • Sebastian Sznauder – 23.01.2012

    DYSKUSJA zwolenników i przeciwników KDP Y od dawna przypomina dialog głuchych. Trudno to w ogóle nazwać dialogiem. Jedni popierają swoje argumenty sensownymi danymi i przykładami, a drudzy starają się przekrzyczeć adwersarza nie mając w rękawie w zasadzie nic poza pseudo argumentami. Jedni opierają swoje zdanie na ekonomii i znajomości niuansów kolejowego rynku oraz technikaliów, a inni przeciwstawiają temu przekonanie, że "w Polsce jednak KDP by się przydały i gdyby były, to by się przejechało ze 2-3 razy tym cudeńkiem". Naprawdę od niektórych postów można dostać torsji i zastanawiam się, czemu ludzie, nie mając pojęcia nie tylko o kolei, ale także bez zmysłu ekonomicznego, geograficznego, z takim przekonaniem piszą te swoje brednie. Dla osób o przeciwnych poglądach mają często stek wyzwisk i obrazę. Naprawdę, Panie Ryszardzie, dziwię się, że jeszcze nie wyzwano tu Pana od zacofanych, itp... :-( Podziwiam Pana za to, że z takim spokojem tłumaczy Pan pewne aspekty i tropi przekłamania...

  • R. Piech – 23.01.2012

    @Sebastian Sznauder; cóż, przyznam, że czekałem aż naczelny kadepiarz kraju zwyzywa mnie od "zacofanego mikola" ale cóż się nie stało, w sumie pod takim artykułem głupio byłoby to zrobić ;)

  • Sebastian Sznauder – 23.01.2012

    W ubiegłym tygodniu jechałem RailJetem z Wiednia do Innsbrucku (572km, 4h37), a potem DB ICE do Berlina (7h57). W obu przypadkach pociągi jechały nie więcej niż 200km/h. To szybko i uważam, że taka rozsądna prędkość w Polsce na liniach E-XX wystarczy, a przynajmniej nie zrujnuje nas ekonomicznie. Powrót e-20 i prędkość 160km/h też nie uznałem za ślimaczą, więc tę granicę 160-200km/h uznaję za dobry kierunek dla głównych polskich szlaków. Nasz naczelny obrońca KDP Y pisał kiedyś o komforcie, jaki dają składy zespolone w rodzaju Pendolino w stosunku do składów tradycyjnych wagony+lokomotywa (mam nadzieję, że nie pomyliłem autora tamtych opinii). Moje zdanie i tu nie jest zgodne z panem RW. Od osoby, która nie jest mikolem, dowiedziałem się, że denerwujący jest efekt dźwiękowy pochodzący od silników umieszczonych pod częścią pasażerską, szczególnie podczas rozpędzania. Może to się podoba miłośnikom techniki i kolei, ale raczej nie tym, którzy szukają spokoju. Natomiast efekt zbliżony do ciszy można uzyskać w składach takich jak RailJet.

  • R. Piech – 24.01.2012

    @Sebastian Sznauder; z tym komfortem jest różnie, bo w zasadzie wszystko zależy od stopnia wyciszenia wagonu i poziomu hałasu jaki emituje aparatura elektryczna. Do tego dochodzi jakość i typ torowiska itd. Według moich subiektywnych ocen wnętrza ICE3 nawet w członach napędowych są znacznie cichsze niż wnętrza w TGV (które są daleko od napędu), natomiast za najcichszy określiłbym właśnie Railjet.

  • Adam Z – 24.01.2012

    Nie sprowadzajmy KDP tylko do szybkich linii, to jest inna filozofia podejścia do kolei i do pasażera. I tak we Francji TGV stało sie jednak zaczynem innego myślenia o kolei. Program TER wiele z tej filozofii zaadoptował, tzn design, takt, promocje. Co by nie było przed rewolucją szybkich połączeń kolej była w defensywie i to szybka kolej ma duży wpływ na to, że w wielu regionach kolej regio się rozwija. Po prostu był czas zachłyśnięcia się samochodami, wraz z likwidacją wielu linii, teraz mamy reaktywacje. Model brytyjski to też nie jest pomysł, który ocalił kolej regio w mniej zaludnionych rejonach. Czy Brytole by zainwestowały w klasyczne szybkie linie LGV czy nie to i tak kolej była skazana na defensywę. I nie wiem doprawdy dlaczego Pan tak idealizuje GB pisząc o mniejszych kłopotach z tamtejszymi finansami publicznymi jeśli GB ma większy dług publiczny niż Hiszpania i relacje do PKB rzędu 80-85%, do tego deficyty rzędu 7-8%. Paryż pod tym względem ma lepszą o niebo sytuację i obniżenie ratingu Francji przy zachowaniu ratingów dla GB jest nieporozumieniem. Jedyna ich przewaga to City of London i funt. Drukują walutę. Pewnie, że należy chwalić Szwedów za wysokie efektywne prędkości średnie, ale to nie znaczy, że mam skakać z radości bo PLK modernizuje linię do Gdańska, bo z modelem szwedzkim niewiele ma to wspólnego. Średnia rzędu v130 nie powala. Ogólnie ostatnio przestałem pisać na forach kolejowych. Po prostu za wolno się to ciągnie. Przetargi na przetargi, niekończące się modernizacje, marne efekty. Doprawdy mały przegląd realu co pół roku swobodnie wystarcza na ogląd zmian, inaczej serial brazylijski. Ygrek to też telenowela bez happyendu. Postępująca chaotyczna urbanizacja nie tylko wyniesie Ygreka do lamusa, ale i może zagrozić sensownym modernizacjom klasyki. Na razie zrezygnowano z Ygreka dla światłych celów utrzymania tego co jest. czekam na efekty świetnej, zajebistej roboty MI i PLK. Mam nadzieję, że zacznę dumać wilkopomnie nad mądrością tęgich kolejowych głów i japa mi się będzie otwierać ze zdziwienia. Niestety mam ciche przeczucia, że będzie po staremu, a Pana uwagi na temat chociażby Opole-Wrocław i ta kiła modernizacyjna redukująca przepustowość to stara baśń i filozofia redukcjonistyczna PLK.

  • R. Piech – 24.01.2012

    @Adam Z; tak, polska kolej może zniechęcić nawet najbardziej zagorzałego entuzjastę. Owszem pewien przełom jest potrzebny w celu zmiany myślenia ale jak przykład Railjet pokazuje można to osiągnąć za pomocą zwykłych wagonów, tylko trzeba kompleksowo opracować ofertę jak chociażby BWE. Owszem we Francji był potrzebny szybszy przełom i takim było pierwsze TGV ale późniejsze linie coraz bardziej oddalały się od równowagi ekonomicznej czego efekty obserwujemy. Tak, Francja ma drugie najszybsze pociągi rozkładowe na świecie (pierwsze Chiny) ale co z tego, skoro zaniedbana sieć konwencjonalna sprawia, że przez niskie naciski osiowe transport towarów masowych jest średnio efektywny a z racji minimalnej skrajni GA są problemy z przewozem pełnomorskich kontenerów. Widać to bardzo wyraźnie w naprawdę niskich przewozach towarowych. Z drugiej strony w GB owszem do kolei są olbrzymie dopłaty ale przekładają się na rekordowe przewozy pasażerskie, z towarowymi jest ciężej, bo ciasna skrajnia stawia duże problemy ale również w tym zakresie są prowadzone prace aby stworzyć ciągi umożliwiające przewóz pełnomorskich kontenerów. Sieć kolejowa jest wykorzystywana na maksymalny możliwy sposób a decyzja o nowej linii wynika bezpośrednio z tego faktu. Aktualnie są wprowadzane pewne poprawki w systemie mające poprawić efektywność zarządzania aby osiągnąć obniżenie dotacji, zobaczymy co z tego wyjdzie.

  • zeus04 – 24.01.2012

    @R. Piech: Niemcy realizują z rozmachem program Stuttgart 21, a sam chciałbyś wysyłać pociągi towarowe innymi liniami niż np. Opole-Wrocław itd. itp.

  • R. Piech – 24.01.2012

    @zeus04; Stuttgart21 jest chyba najbardziej kontrowersyjnym projektem w Niemczech. Przy czym cały projekt jest tak skomplikowany, że tak do końca nikt nie jest w stanie odpowiedzieć jakie będą jego efekty. Bo z jednej strony projekt da wyraźne efekty w postaci skrócenia czasu jazdy i poprawy możliwości prowadzenia ruchu jak również "uwolni" dawną przestrzeń stacyjną na inwestycje deweloperskie. Natomiast po stronie wad wykazywane jest umieszczenie jedynie 4 dwukrawędziowych peronów, co słusznie może się okazać zbyt mało a podziemny kompleks uniemożliwi rozbudowę, oraz olbrzymie koszty realizacji inwestycji. Przy czym kontrowersje z kosztami dotyczą bardziej tego, że projekt w dużej mierze finansuje Państwo/Land, natomiast korzyści komercyjne z nowej zabudowy będzie czerpało DB. No ale Niemcy to naród, który woli ambitne rozwiązania. W każdym bądź razie pomijając olbrzymie koszty budowy nowy układ będzie w pełni efektywnie wykorzystywany - wystarczy wyliczyć liczbę pociągów przez liczbę peronów i oszacować przybliżoną częstotliwość pociągów dla poszczególnych torów dojazdowych aby się o tym przekonać. Natomiast wyprowadzanie pociągów towarowych na dedykowane linie w momencie, gdy równoległa linia jest mocno obciążona ruchem pasażerskim to jest właśnie działanie związane z efektywnością - dzięki temu mamy dwie dobrze wykorzystane linie a nie jedną przeciążoną a drugą utrzymywaną dla samego utrzymywania. Natomiast nie ma sensu tego robić tam, gdzie wielkość przewozów tego nie uzasadnia.

  • nowy – 28.01.2012

    Przy okazji tematu - refleksja: A jakiż różny jest styl w planowaniu i myśleniu w transporcie kolejowym i drogowym. W tym drugim narasta rozpasanie. Kiedy budowano nowy most obok starego, wielu było przekonanych, że stary zniknie! (koszty malowania, etc.) a gdzie tam! i jeszcze między mostami odstawiono taki "makaron" międzypołączeń i rozjazdów, bocznych dróg, ze głowa boli. I histeryczny pisk planisty: tak, wszystko z wszystkim musi być połączone - bo tak jest "nowocześnie" , Nad tym wszystkim chętnie by puszczono jeszcze euroautostradę! W nocy to się tak świeci - bardziej niż niejedno małe miasteczko! A przecież to kosztuje, to w szpitalach obowiązuje "ekonomia oszczędności", ale najwyraźniej nie tu! Życie ludzkie mniej warte niż drogowa "święta krowa"?!! Planowanie drogowe przypomina postawę rozpaskudzonego gówniarza - który postawiony przd ścisłym wyborem: "chcesz zjeść jedno ciastko, czy drugie ?" - zjada trzy.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....