TransInfo

InfoBus

InfoRail

InfoTram

InfoBike

InfoAir

InfoShip

  • Start
  • rejestracja
Konto użytkownika
Aby korzystać z konta użytkownika musisz się najpierw zalogować.
Jeśli nie posiadasz jeszcze swojego konta - zarejestruj sie już teraz!

Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe














Minimum jedna opcja musi być wybrana
turystyczne


organizator, pośrednik
Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o przewoźniku
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Informacja dostępna dla wszystkich użytkowników systemu|







Dane szczegółowe













Kontakt dostępny dla wszystkich użytkowników systemu



Profile społecznościowe




Informacje o biurze podróży
Załącz dokumenty
Opis jak co działa

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane











Profile społecznościowe



Dodatkowe informacje o użytkowniku

Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


WYCZYŚĆ FORMULARZ
ZATWIERDŹ
Podstawowe dane


Zamawiam darmowy newsletter


Oświadczam iż zapoznałem się regulaminem serwisu


ZATWIERDŹ

Dziękujemy za rejestrację

Wiadomość z potwierdzeniem oraz szczegółami została wysłana na adres e-mail podany przy wypełnianiu zlecenia.


ZAREJESTRUJ SIĘ

InfoBus

InfoTram

Jesteś tutaj: Inforail / Ciekawostki / Zmrożona kolej 
Zmrożona kolej
Ryszard Piech - Opublikowano: 23.02.2010 15:06:43 22 komentarze
Zmrożona kolej

Kolej pasażerska w Polsce jest bliska zapaści, lata zaniedbań doprowadziły do stanu w którym drobne utrudnienia potrafią „rozłożyć na łopatki”cały system. Jeszcze do niedawna koronnym argumentem przemawiającym za koleją była zima, niestety tegoroczna pokazała jedynie słabości kolei, a paradoksalnie jedynym sprawnym środkiem transportu w tym okresie był samochód osobowy... .

Zima to specyficzny okres w roku, który od lat działał korzystnie dla transportu kolejowego. Padający śnieg potrafi w bardzo krótkim okresie czasu zasypać drogę białym puchem, który nie tylko sprawia problemy z przyczepnością kół do nawierzchni ale również sprawia, iż droga przestaje być widoczną, co sprawia bardzo duże problemy w prowadzeniu samochodu. W tym zestawieniu kolej wypada znacznie lepiej ponieważ do jazdy potrzebne są jedynie główki szyn, pod którymi może się znajdować śnieć. Nawet niewidoczne szyny nie powodują tak dużych komplikacji jak w ruchu drogowym, ponieważ pociąg utrzymywany jest na swoim torze jazdy, więc samowolnie nie zmieni toru jazdy. Dzięki tym zaletom przez wiele lat kolej udowadniała, iż jest lepszym środkiem transportu. Niestety to było przed tą zimą, ponieważ tegoroczna najwyraźniej była zupełnym zaskoczeniem dla spółek odpowiedzialnych. Po kilku dniach zamieszania zaczęło się tłumaczenie, że to nie spółki winne, że to ekstremalna zima itd.

Niestety wmawiane od lat „globalne ocieplenie”i wizje pustyni w Polsce doprowadziły do stanu w którym większe, choć typowe, opady śniegu potrafią sparaliżować cały kraj. No prawie cały, ponieważ paraliż dotyczył jedynie kolei, bowiem służby drogowe raczej radziły sobie z właściwym utrzymaniem jezdni, oczywiście biorąc pod uwagę stopień czystości jaki dana jezdnia ma mieć zapewniony. Paradoksalnie bowiem w dniu niesamowitego paraliżu na kolei, w którym w pewnym węźle notowano 70 minutowe opóźnienia pociągów autorowi artykułu przyszło dostać się do tego właśnie węzła samochodem. Wniosek z tego przejazdu był porażający bowiem pokonanie odcinka około 70 km przy prędkościach o 10-20 km niższych niż zwykle (duża ilość śniegu na drodze) udało się dotrzeć do celu o 10 minut szybciej niż to miało miejsce przy zwykłych warunkach drogowych! Owszem niebagatelne znaczenie w osiągnięciu tego wyniku miała bardzo mała ilość samochodów na drogach (wyruszyli tylko ci co potrzebowali), co odbiło się na bardzo płynnej jeździe i dobrym czasie średnim, jednak mimo wszystko drogi były przejezdne i wbrew zamieszaniu jakie panowało na kolei czas jazdy samochodem nijak się nie wydłużył. Niestety korzystający z kolei tego dnia nie dotarli... .

Dlaczego tak nagle kolej przestała być najbardziej niezawodnym zimowym środkiem transportu? Pytani kolejarze (oczywiście nieoficjalnie) mówią jednym głosem –winna jest likwidacja zimowych ekip oczyszczania. Błędnie rozumiana oszczędność prowadzi obecnie do braku osób do wykonywania tych zadań. Najbardziej bolesnym tego przykładem było oblodzenie sieci trakcyjnej w rejonie Częstochowy, które doprowadziło do niemal tygodniowego zamieszania w ruchu nie tylko na południu polski ale również w ujęciu międzynarodowym, bowiem ograniczenia objęły również linię CMK, którą kursują nie tylko pociągi Warszawa –Kraków, ale również lub nawet w głównej mierze pociągi Warszawa –Katowice –Praga / Wiedeń / Budapeszt! Można wręcz powiedzieć, że była to plama w ujęciu europejskim. Oczywiście problem wyniknął w skutku dosyć niekorzystnego zjawiska padania marznącej mżawki, która osadzała się na przewodach sieci trakcyjnej oraz zasilającej tworząc miejscami nawet 3 cm oblodzenie, którego nie były w stanie usunąć przejeżdżające pociągi. Takie warunki oczywiście powodują wstrzymanie ruchu również w innych krajach, jednak w żadnym ze znanych przypadków nie miały tak szerokiego i tak długotrwałego zasięgu. Bowiem na zachodzie wstrzymanie ruchu mogło trwać maksymalnie jeden dzień podczas gdy w Polsce trwało to prawie tydzień! Przez pierwsze dwa dni w które wypadł weekend wręcz nie było osoby, która podjęłaby jakąkolwiek decyzję w efekcie czego w poniedziałek mieliśmy prawdziwy paraliż. Brak odpowiedniej liczby pracowników do wykonania zadań czyszczenia sieci trakcyjnej to jedna sprawa, jednak z drugiej strony wystąpił brak działań mających na celu ściągnięcie dodatkowych załóg z innych regionów aby poradzić sobie z awarią.

Po fali mrozów przyszła fala opadów śniegu, które doprowadziły do kolejnych przerw w kursowaniu pociągów. Tutaj warunki pogodowe najbardziej dały się we znaki na bocznych liniach kolejowych, gdzie kursuje mała ilość pociągów dodatkowo obsługiwanych przez autobusy szynowe. Oczywiście również tutaj miejscami występowały bardzo ciężkie warunki oznaczające między innymi pół metra śniegu na torach, natomiast w miejscach zawiei występowały nawet wyższe zaspy. Niestety i tutaj problemem okazała się zbyt mała ilość pracowników oraz aktywnego sprzętu do odśnieżania, choć nie był to jedyny problem. Bowiem innym była kwestia zalegającej między torami warstwy zmrożonego śniegu, na którą po najechaniu autobusem szynowym dochodziło do podnoszenia wózka i utraty kontaktu z szyną w efekcie czego pociąg stawał. Problem ten potęguje konstrukcja współczesnych SZT, gdzie projektanci nagminnie zapominają o montowaniu pługów odśnieżnych, które były na standardowym wyposażeniu wszystkich starszych pociągów. Gdyby w Polsce obowiązywały przepisy takie jak w Austrii, wówczas znacznej ilości zatrzymań SZT w zimie udałoby się uniknąć, ponieważ koleje austriackie wymagają odpowiednich lemieszy odśnieżnych, gdzie najlepszym przykładem jest porównanie składów Talent na rynek niemiecki i austriacki.

Trzecim z czynników które tej zimy komplikowały ruch pasażerski była kwestia zamarzania składów powodująca wyłączenie poszczególnych wagonów lub wydłużenie procesu obrządzania składów. Oczywiście oblodzenie jest dużym problemem, jednak czy ta zima jest pierwszą w Polsce? Niestety problem ten jest tak stary jak stara jest kolej i w tym zakresie powinny być już dawno wypracowane standardy. Obecnie odladzanie wagonów odbywa się na dwa sposoby. Pierwszym z nich jest ogrzewanie ciepłym powietrzem, natomiast drugim odladzanie za pomocą pary. Pierwszy ze sposobów jest bardzo czasochłonny, drugi jest nico szybszy szybszy. Wiedząc, iż w zimie proces odladzania wagonów może zająć więcej czasu niż serwis zajmuje w lecie należałoby przedsięwziąć pewne działania jak chociażby wydłużenie czasu na serwis lub trzymanie w rezerwie składu. Niestety przy obecnych brakach taborowych żadne z tych rozwiązań się nie przydaje, jednak obecnie są również inne alternatywy. Jedna z nich od kilku lat jest wdrażana w Norwegii, gdzie koleje NSB rozpoczęły odladzanie wagonów za pomocą środków znanych z lotnictwa. Instalacja składająca się z kontenera ze zbiornikiem oraz stanowiska z dyszami odladza wagony za pomocą podgrzanego propylenu glikolowego. Ten biodegradowalny środek pozwala na odlodzenie wagonu w zaledwie 20 minut. Dodatkowo środek ten utrudnia ponowne oblodzenie oczyszczonych elementów, a sama instalacja może być wykonana jako przenośna.

Kolej może w zimie być najbardziej niezawodnym środkiem transportu, co można było doświadczyć w przeszłości. Jednak ta niezawodność odbywała się dzięki pracy i sile setek pracowników zimowego utrzymania torów, których pochopnie zwolniono. Obecnie chcąc przywrócić wiarę w niezawodność systemu kolejowego konieczne jest przywrócenie tych brygad, które powinny mieć uprawnienia pozwalające na kompleksowe działanie pomijające podziały na spółki i spółeczki tak aby zarówno tor jak i peron czy sieć trakcyjna zostały w tym samym czasie przywrócone do ruchu. Drugim ważnym wnioskiem z obecnej zimy jest konieczność dokonania inwestycji w nowoczesne technologie jak również w ponowne odkrycie starych jak chociażby lemiesze odśnieżne jako obowiązkowe wyposażenie każdego pociągu. Niestety w obecnym roku kolej została zaskoczona przez zimę, oby nie powtórzyło się to za rok.
Spodobał Ci się ten artykuł? To polub nas na

Sprawdź też:
PKP
PKP PLK
PKP Energetyka
PKP IC
PR
KD
KM
ArrivaPCC
  • kruczek – 23.02.2010

    Dobrym pytaniem jest czemu nie zastosowano sprawdzonej metody odladzania sieci tarkcyjnej za pomocą kontrolowanych spięć na odcinkach trakcyjnych. Metoda najszybsza i skuteczna. Ech polska kolej...

  • Warszawiak – 24.02.2010

    No właśnie, co z metodą wywoływania zwarć niewyłączalnych? Dlaczego przerzucono się na metody ręczne?

  • badacz xx – 24.02.2010

    "jedynym sprawnym środkiem transportu w tym okresie był samochód osobowy... ." Ha,ha,ha! Z ilu parkingów typu "labirynt + głęboka kieszeń" przez ponad 2 tygodnie nie było wyjazdu ! Ile samochodów w starych dzielnicach willowych stało i stoi "pod kołderką" Ile bocznych uliczek przez 2 tyg. nikt nie odkopał?, jaki kłopot był na suburbiach by odkopać te 10-30m i więcej ? prywatnej drogi i podziemia ?! Jaką klęskię poniosły tej zimy lekkie "przedniaki" które nie mogły wyjechać z śniegu nawet 2o cm ?! Le lekkich wozów "zawiesiło" się na środkowej śniego-lodo-muldzie?Jaki kłopot jest i teraz gdy śnieg zlodowaciał i nie tylko osobówki ale i "mocne" furgony nie są w stanie ruszyć z lodo-dołka ~15 cm?! Ile wozów odkopują dopiero teraz po 1,5 mies., ile dalej stoi unieruchomionych bo śniego lodo-wały zrobione przez pługi odcięły je od jezdni ? Widział ktoś jak MAN-y z tylnonapędem nie mogły podjechać pod szczecińskie górki, bo pod wieczór znów podmarzło?!

  • R. Piech – 24.02.2010

    @badacz xx, autobus ciężarówka czy dostawczak to coś zupełnie innego od samochodu OSOBOWEGO! Pytasz ile samochodów osobowych nie wyjechało tej zimy na drogi? Odpowiedź: tyle ile nie musiało + pojazdy technicznie zaniedbane. To są właśnie te zasypane przez 1,5 miesiąca i dłużej o których wspominasz. Sam całą zimę przejeździłem lekkim przedniakiem i podobnie do 5 sąsiadów jeżdżących codziennie zawsze docieraliśmy do celu. Jedynie pamiętny weekend z temperaturami -20celsjisza unieruchomił w poniedziałek co niektóre auta (zamarznięte paliwo lub olej w skrzyni po dwóch dniach postojów). Zima stawia specjalne wymagania tak dla transportu drogowego jak i kolejowego i o tym trzeba pamiętać.

  • badacz xx – 24.02.2010

    Co do samej kolei, to warto wrócić tu: http://inforail.pl/text.php?id=30006 Zimowe zamieszanie na torach, wtedy pytałem: 1.W tym roku zemściła się polityka skrajnych oszczędności na kolei i budżetów naprężonych "do ostatniej nitki". Wg starszych pracowników PKP kiedyś nawet średnia stacja kol. miała "na zapleczu" i stu pracowników od napraw, kontroli, itp. Tych ludzi zwolniono. W tym roku nie ma komu tego naprawiać i odśnieżać zwrotnic. A zima jest "klasyczna" Gdyby przyszła taka katastrofalna jak na przeł. 1978/79 r. to ruch kolejowy został by w ogóle sparaliżowany. Nie ma już rezerwy lokomotyw spalinowych ST-43, ST-44 i maszynistów, w przypadku braku zasilania. Pytanie ogólne: czy prywatnej kolei tym bardziej niż PKP, nie będzie się opłacać utrzymywania całej "armii" wirnikowych pługów odśnieżnych, by użyć ich raz na 20 lat? A tu: Warszawa: Wagony skute lodem - zdjęcia Autor: www.intercity.pl Opublikowano: 2010-02-09 16:14:26 3. Ciągle czekam na odważnego dziennikarza który opisze skale redukcji pracowników zaplecza technicznego, na stacjach kolejowych, przy optymistycznych założeniach typu: "zimy już nie będzie". A zadaniem ich było: odkuwanie ludu, odśnieżanie, czyszczenie, podłączanie węży/kabli ogrzewania (stojących wagonów) opalanie kotłowni, naprawa okien, itp, itd 100 x ..... Osobna głupota - to poburzenie domków dróżników.... ile ich było... Wielu pracowników kolei jak najbardziej potwierdza, ze zwolniono te służby techniczno-ratunkowe oraz zniszczono stare zaplecze i to się zemściło...

  • mef – 24.02.2010

    badacz - zakopane to ja widziałem głownie tylnonapędówki. Przedniaki sobie radziły całkiem nieźle. Jeździłem cała zimę, praktycznie codziennie, bez żadnych problemów nisko zawieszona, przednionapędową toyotą.

  • sphinx – 24.02.2010

    Jakoś nikt nie pisze, że z lodem na trakcji nie poradziły sobie nawet Niemcy, u nas pociągi opóźnione, ale dojechały tymczasem nasi zachodni sąsiedzi bez skrupułów cięli połączenia np. międzynarodowy EC Wawel jechał tylko po Polskiej stronie, z naszymi wagonami. Na oblodzenie nie ma mocnych.

  • R. Piech – 24.02.2010

    Tak, tylko jak długo tam trwał przestój? Wszystkie znane mi zachodnie przypadki kończą się po 1 dniu, natomiast CMK była przejezdna spalinówkami przez 3 dni, a przez 2 lub 3 kolejne elektryczną trakcją ale było ograniczenie do 120 km/h. Poza tym węzeł Częstochowa funkcjonował na spalinowkach przez bite sześć dni. To jest ta drobna różnica.

  • Elektryk – 24.02.2010

    Zwarcia niewylalczalne - kpina! Moze sprawdzaja sie w warunkach laboratoryjnych, ale na pewno nie w praktyce. Gdybyscie mieli choc odrobine w tej kwestii tobyscie wiedzieli, ze grubosc lodu na roznych odcinkach jest rozna. Grupa PKP podala, ze warstwa lodu na trakcji wynosila od 10 do 30 mm. Co to oznacza? Parametry pradu sa stale - tak wiec w jednym miejscu lod sie topi, a w drugim lodu nie ma, a siec sie przepala - czyli mamy zerwanie. Co wiecej, jak sama nazwa wskazuje jest to zwarcie niewylaczalne - tak wiec usuwamy z obwodu na pewien czas zabezpieczenia. W momencie jak tylko cos sie stanie prad bedzie plynac nadal (nie bedzie automatycznego wylaczenia). Kto wezmie wtedy za to odpowiedzialnosc - kruczek czy Warszawiak?

  • Przemo Z. – 24.02.2010

    Zima obnażyła/obnaża wszelkie niedociągnięcia. Na kolei źle pojęda oszczędność - począwszy od min. zakupów materiałowych ( łopaty , pochodnie , szczotki zwrotnicowe ) a skończywszy na minimalnym stanie osobowym osłony przez pracowników ( nawet ze spółek zależnych od PKP PLK ). O zasłonach przeciwśnieżnych nie wspomnę.Choć w tej kwesti równmież ciała dały zarządy dróg. Ale co mają powiedzieć mieszkańcy jury krakowsko-częstochowskiej ? Ponad 11 tys. mieszkańców Europy w środku zimy pozpawione jest dostaw energii elektrycznej przez okres 2-3 tygodni. Za chwilę przyjdzie wiosna - i będzie kolejny problem - powodzie. Państwo polskie nie jest przygotowane na sytuacje kryzysowe. Udowadnia to przez ostatnie 15 lat. I marne to jest pocieszenie , że Niemcy ( DB ) też nie jeździły. Co to obchodzi podróznego w Wielkopolsce , Mazowszu , Śląsku czy pomorzu. On płaci za bilet ( i to całkiem nie mało ) i chce dojechać na czas i w ogrzewanym pociągu do celu. Gdy padają EZT to trzeba wstawić składy wagonowe ciągane choćby lokami spalinowymi. Ale panuje ogólny tumiwisizm. jakoś to bedzie. mamy wytłumaczenie , bo zima , bo stary tabor , bo tamto. Jednak UM to nie interesuje o czym w ostatnich dniach przekonało sie na własnej skórze 3 v-ce dyrektorów Wlkp. ZPR.

  • Warszawiak – 24.02.2010

    A ja myślałem, że zwarcie niewyłączalne to przepuszczenie prądu nie sięgającego jeszcze wartości progowych zadziałania zabezpieczeń na podstacjach... Poza tym - stosowano kiedykolwiek tą metodę na PKP, czy nie?

  • Andrzej – 24.02.2010

    Dwie sprawy: myślę, że postęp techniczny niesie z sobą zmniejszoną odporność na ekstremalne warunki pogodowe.Te siermiężne składy elektryczne jakoś sobie radziły, nie tylko w zimie stulecia, 78-79, ale i w późniejszych zimach. Po pierwsze elektronika, po drugie małpowanie technologii zachodnich, gdzie zima jest zupełnie inna. Jesteśmuy jednak w klimacie przejściowym i wszystkiego należy się spodziewać. W wysoko rozwiniętych gospodarkach, człowiek jest najdroższym ogniwem, nasza gospodarka nie jest jeszcze wysoko rozwinięta, a już ten efekt zachodzi. Mówicie o setkach pracowników utrzymania: po pierwsze, co dawniej robili oni w lecie, po drugie, znajdź teraz człowieka, powiedz mu, idź do roboty na torach, będziesz machał łopatą. Odpowie ci: Co? Za ile, ja, łopatą? I pójdzie robić na czarno na budowie. taka jest prawda. R. Piech: ja mam do ciebie prośbę, bo ty potrafisz takie rzeczy zrobvić: opisz, jak sobie z zimą radzą Rosjanie. Jak może wiesz, mnie od dawna fascynuje kolej rosyjska, bynajmniej nie z powodu komfortu - o czym kiedyś pisałeś - lecz z powodu ich "siły przetrwania.

  • R. Piech – 25.02.2010

    @Andrzej, szerokie tory mają coś przyciągającego w sobie. Co do artykułu obawiam się, że aby to dobrze opisać trzeba by kilka dni z tymi ludźmi spędzić, na co niestety się nie zapowiada. Tak nawiasem na programie Planete wczoraj leciał ciekawy materiał o budowniczych BAM, nazwa programu coś "kolej w tajdze". Bardzo ciekawy dokument pokazujący budowę tej kolei od strony pracowników i ich późniejszych losów.

  • badacz xx – 25.02.2010

    @Elektryk - masz rację, tak się nie da, rozmawiałem o tym na b. Politech.Szcz. (Chyba, że natężenie prądu byłoby staranie regulowane !! - ale to teoria - bo do tego potrzebny byłby specjalny "zasilacz" - podstacja z elektroniką mocy! ) Tak samo nie można nagrzać tak linii WN (zasilają i kolej)(http://www.elektroda.pl/rtvforum/viewtopic.php?t=1558577&highlight=&sid=)(na końcu) A co z metodą ultradżwiękową? nikt tego nie rozstrzygnął. A właśnie - Co z trakcją elektryczną w Rosji? Kiedy padał argument, że kolej elektryczna zimą wysiada, a parowa nie, to powoływano się na przykład kolei TransSyber. Kto wie jak to jest z nią naprawdę? % - zelektryfikowania? Jedna rzecz jest jednak pewna - duże poślizgi lodowe kolei nie grożą - ciśnienie koło szyna(N/m do 2) jest tak duże, że lód się topi.

  • badacz xx – 25.02.2010

    Aha jeszcze zapomniałem dopisać - w trakcie dyskusji zwrócono uwagę, że oporowo nagrzana trakcja rozciągnęła by się gwałtownie (a potem skurczyła). Czy tzw "naprężacze" nawet po odlodzeniu , by to wyrównały - tego nie wiemy, tu potrzebna jest wiedza praktyczna.

  • R. Piech – 25.02.2010

    @badacz xx, od 2002 roku Kolej Transyberyjska jest w pełni zelektryfikowana. W Rosji pierwotnie elektryfikowano napięciem 3 kV DC (czyli tak jak w Polsce), później zaczęto wprowadzać napięcie 25 kV 50 Hz AC. Genralnie nie słyszałem o jakichś większych problemach zimowych ale z drugiej strony z Rosji jest niewiele informacji, więc może być inaczej. Generalnie TransSib jest zelektryfikowany oboma napięciami aczkolwiek na Syberii występuje zasilanie 25 kV 50 Hz. Dodatkowo w 1995 roku dokonano reelektryfikacji w rejonie Irkucka zmieniając 3 kV DC na 25 kV 50 Hz AC, które generalnie lepiej sprawuje się w warunkach zimowych. Zalety prądu przemiennego to: mniejsza ilość podstacji, mniejszy przekrój sieci trakcyjnej, bardziej elastyczne wykonanie sieci trakcyjnej, czy większe napięcie a za to mniejsze natężenie płynącego prądu, co samo w sobie nie wymaga tak idealnego kontaktu pantografu z siecią jak w przypadku prądu stałego.

  • R. Piech – 25.02.2010

    Natomiast wracając do pytania co robili ludzie z brygad zimowych latem, to można wymienić szereg prac przy naprawach i utrzymaniu całej infrastruktury kolejowej, w tym i dbanie o schludność stacji. Każdy kto porówna zdjęcia sprzed lat i obecne, to po porównaniu zauważy drastyczny spadek estetyki tych miejsc. Oczywiście wartość pracy ludzkiej będzie dalej rosła, dlatego należy inwestować w odpowiedni sprzęt, którym ludzie będą pracować. Technika postępuje i obecnie dużą ilość prac można zmechanizować, tylko na to muszą się znaleźć chęci poparte funduszami.

  • Andrzej – 25.02.2010

    Jeszcze jedna uwaga dotycząca kolei rosyjskich: W Rosji jest zimno, ale stosunkowo sucho. Mróz nie jest chyba tak straszny, jak duża wilgotność przy niewielkim nawet mrozie. Jak powiedziano to w artykule, problem oblodzenia zaczął się, gdy zaczął zamarzać deszcz na sieci trakcyjnej.

  • Paweł – 25.02.2010

    Pierwszego dnia "lodowego kataklizmu" w niedziele miałem okazje być w pracy. Nadmienić chciałbym że wyjątkowo do pracy pojechałem autobusem ponieważ pociągi osobowe od Częstochowy nie jeździły, do pracy się spóźniłem więc w zastępstwie dostałem kurs do Częstochowy i z powrotem. ( jestem kierownikiem w PKP IC). Pracę rozpocząłem przed 10 miałem zakończyć przed 18, tego dnia jednak pracę zakończyłem przed 3 w nocy. Z Katowic ruszyliśmy "tylko"17minut później. Rewident który wykonywał próbę był pracy od poprzedniego wieczora bo zmiennicy z Sędziszowa jeszcze nie dojechali. Do Łaz niby normalnie, ale porzucona EN57 na torze nr 4 z zerwana siecią trakcyjna nie wróżyła nic dobrego. W Łazach kilka minut nieplanowego postoju. I po chwili byliśmy już pod Zawierciem, no właśnie "pod Zawierciem" trzeci w kolejce do stacji przed nami dwa osobowe. Sytuacja nie wyglądała ciekawie - do Częstochowy z Zawiercia czynny jeden tor, pod Myszkowem od 7 rano stał TLK do Gdyni pod zerwaną trakcją. CMK jeszcze jakoś przejezdna. Pociągi z Warszawy do Krakowa i od strony Opola do Częstochowy kierowane objazdem przez odcinek Częstochowa - Dąbrowa Ząbkowice. Więc czekamy na naszą kolejkę. Pasażerowie już coraz mniej cierpliwi ( zwłaszcza udający się do Zawiercia i Myszkowa), a Zawiercie nie wpuszcza nas żeby się nie zakorkować. W lasku opodal torów drzewa łamią się pod naporem śniegu a właściwie lodu. Za oknem temperatura nawet przyjemna i ciągle pada drobny śnieg, co ciekawe po wagonie spływa zamieniony w krople wody. Wszystko dokoła zaczyna sprawiać wrażenie „polakierowanego” nigdy czegoś takiego nie widziałem. Po około 3 godzinach ruszamy za dwoma osobowymi , za nami w kolejce czeka już ok. 5 pociągów. Po krótkim postoju w Zawierciu ruszamy z nadzieją dalej, przy pantografie podczas ruszania iskrzenie i ok. czterdziestocentymetrowy Płomień! Niestety docieramy tylko pod wiadukty CMK. Pierwszy osobowy utknął – bark kontaktu pantografu z siecią , znowu stoimy. Po 20 minutach ruszamy , niestety prędkością około 10-20km/h lód na sieci utrudnia rozruch. Mijamy zamarzniętą TLKę , pasażerów około południa przesadzono do innego pociągu , drużyna wraz z maszynistą marznie już prawie 8 godzin. Dojeżdżamy do Myszkowa , zabieramy z peronu wszystkich chętnych . W peronach zostawiamy zdefektowaną jedna z osobówek. Coraz większe problemy z ruszaniem z miejsca prędkość jazdy spada poniżej 10km/h. Taką tez prędkością docieramy do Poraja, kolejny postój na dyktowanie rozkazu, dosiadają cię kolejni „nieplanowi’ pasażerowie. Już w mroku przy nieustannym iskrzeniu z pantografu docieramy na 18:07, po ponad 6 godzinach do Częstochowy. W Częstochowie tez nie wesoło, od strony warszawy też kolejka pociągów, ale wjazd odbywa się o własnych siłach. Natomiast wszystkie pociągi z Częstochowy w stronę Zawiercia i Koniecpola przeciągane spalinowo. Po szybkiej wizycie w dworcowym barze z hamburgerem w ręce wraz z konduktorką spieszymy się do powrotnego pociągu, jak się okazuje nie potrzebnie. W peronach czekamy na naszą kolejkę ponad trzy godziny. W tym czasie przychodzi nam z pomocą ST44. Nikt z maszynistów stojących pociągów nie ryzykuje ruszania o własnych siłach w obawie przed zerwaniem trakcji (po takiej przygodzie z EN57 tor przy pierwszym peronie jest zablokowany). Linia w kierunku Zawiercia na moment w ogóle jest nieprzejezdna, za sprawą spadających na sieć drzew. Po 21 nareszcie ruszamy, niestety tylko do stacji Częstochowa Towarowa , tu postoimy jeszcze półtorej godziny. Mija nas znajoma TLK, holowana przez SM-kę. Tym razem miedzy Myszkowem a Zawierciem czynny jest tylko tor nr 2. Jest już dawno po północy, docieramy do Zawiercia , tu w kolejce stoją kolejne pociągi do Częstochowy. Nasz ST44 odpina się i za chwile znowu wróci z kolejnym pociągiem. My już o własnych siłach przed 3 w nocy docieramy do Katowic. Nareszcie koniec pracy, niestety pociąg do domu dopiero rano. Fajnie jest pisać opinie z za biurka, jak się nie było na miejscu, że to normalna zima, że nikt nic nie robił. Ruch pociągów po kilku 5-6 dniach wrócił do zimowej normy. Powiedzcie że to była normalna zima , energetykom którzy jeszcze przez 3 tygodnie naprawiali zniszczoną sieć energetyczną.

  • R. Piech – 25.02.2010

    @Paweł, źle to wszystko rozumiesz, tutaj nikt nie wini pracowników liniowych, dodatkowo opisujesz pierwszy dzień, który mniej więcej podobnie wyglądał w innych krajach dotkniętych takimi problemami. Tutaj jawnie winę ponoszą osoby zarządzające, które po pierwsze w weekend nie kwapiły się do podjęcia jakichkolwiek decyzji, po drugie nie skierowały większych sił z innych regionów kraju aby usunąć awarię występującą w jednym miejscu, po trzecie polikwidowały etaty w utrzymaniu przez co zabrakło rąk i sprzętu do pracy. To wbrew pozorom jest normalna zima dla naszego położenia geograficznego i do takiej ewentualności zarządca infrastruktury musi być przygotowany.

  • Paweł – 25.02.2010

    Problem rozumiem doskonale. Tylko przy okazji takich artykułów i komentarzy do nich, odpowiedzialność "przesuwa" się na ludzi którzy mogą najmniej a jednocześnie najwięcej się od nich wymaga. Po podziale na spółki ograniczył się zakres podejmowanych decyzji przez osoby mogące w kryzysowych sytuacjach zdziałać najwięcej. Tu racja, że przy okazji wekendu nie było komu podjąć decyzji. A ci którzy byli w ten dzień w pracy zazwyczaj niewiele mogli, albo się bali podjąć niestandardowych działań. Dawniej o pracy lokomotyw manewrowych na stacji mógł zdecydować dyżurny , dziś trzeba było w pierw zapytać o zgodę odpowiednią dyspozyturę, bo pracownicy najniższego szczebla np: maszyniści boją się podejmować jakieś działania bez jej zgody. Cała rola spadła na dyspozytury PLK i przewoźników. Niestety natłok informacji powodował że nie mogli oni sobie z tą sytuacją technicznie dać rady ( do dyspozytury nie dało się nawet dodzwonić). Okazuje się że przy jakimkolwiek zakłóceniu w ruchu po zgodę na niestandardowe działania trzeba budzić przysłowiowego prezesa.

  • Andrzej – 25.02.2010

    Paweł, jeszcze raz, to, co powiedział R. Piech: nikt nie wini was na dole. Świecicie oczami za decydentów, bierzecie na siebie całą frustrację pasażerów, i jeszcze musicie być grzeczni, choć czasem sam bym jednemu albo drugiemu przywalił. co do zamieszania decyzyjnego w sytuacjach kryzysowych: procesu oddzielenia infrastruktury od przewoźników nie cofniemy - i dobrze, wszystko jest do załatwienia, tylko trzeba w lecie usiąść, pomyśleć nad systemem pełnomocnictw na tych samych szczeblach różnych jednostek, i będzie dobrze. Ale trzeba chcieć, chcieć i jeszcze raz chcieć.

Zapraszamy do dyskusji także na naszym profilu ! W jednym miejscu wszystkie środki transportu publicznego!

Dodaj komentarz

Aby móc dodawać komentarze należy się zalogować
Portal TransInfo.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy. Mechanizm komentowania służy merytorycznej dyskusji dotyczącej informacji oraz materiałów umieszczanych w Portalu TransInfo.pl. Pragnąc przestrzegać obowiązującego prawa oraz zachować merytoryczny charakter dyskusji informujemy, że komentarze pozamerytoryczne, obraźliwe, utrzymane w tonie lekceważącym osoby trzecie lub zawierające jednoznaczne oskarżenia wobec tych osób będą usuwane. InfoBus zastrzega również sobie prawo redakcji bądź skrótów pojawiających się na portalu opinii.

Twój planner podróży


Z:
DO:
DATA
ODJAZDU
CZAS
ODJAZDU

SZUKAJ
Newsletter

Firma "JMK analizy rynku transportowego" oferuje na bieżąco aktualizowaną informację przetargową w zakresie dostaw taboru szynowego, autobusowego oraz obsługi linii komunikacyjnych. Wykup dostęp on-line!
Aktualizowane co miesiąc raporty na temat liczby zarejestrowanych nowych oraz używanych autobusów w Polsce to kompendium wiedzy na temat tego segmentu gospodarki. Analizy zawierają m.in. szczegółowe...
Sprawdź nasz nowy cennik reklamowy na rok 2019 Nasz portal działa w branży transportu publicznego od 2001 roku. Początkowo - tylko pod nazwą InfoBus.pl - obejmował tylko tematykę autobusową....